(本报记者 刘春 北京报道)新到的面孔总是能吸引更多的注意，在法兰克福关切或是异样的目光中，来自中国的本土汽车品牌展露了他们的幼稚、青涩甚至粗陋，虽然得到的只是同行巨头们口头上的重视与业内行家的摇头嘲讽，但第一次的滋味还是苦中有甜，而且对于其他在背后观望的中国同行来说，他们又具有无比珍贵的样板意义。

　　作为三个中国品牌中惟一以制造商名义参展的企业，吉利获得了令人垂涎的曝光率，这一策划今后将不免被其他国内企业效仿。

　　吉利集团高层人士将操作过程做了如此描述:首先，参展是一个系统的过程，从5月份在马来西亚设厂，6月份与香港生产力促进局合作，到9月份参展，这在2005年初已经形成一个周详的方案，与吉利的海外拓展计划密切结合。心血来潮似的参展将毫无实际意义而且会漏洞百出。

　　其次，参加类似的国际车展并非如想象般艰难，展会招商开始后，吉利集团按照程序向组委会发出申请，申请要经过一段时间的审批，达到要求后组委会向吉利发出邀请函，之后吉利与组委会商讨场馆安置、租金等事宜。敲定以后，吉利需要自己安排航运、表演等细节。

　　这里值得注意的是，上述事宜绝大部分由吉利控股集团的一级子公司上海吉利美嘉峰国际贸易股份有限公司制定。这是一家拥有进出口权的公司，其丰富的外事经验使吉利到了德国不至于变成丈二和尚，这家公司派出的20多名业务人员为吉利展会现场订单的签订省却不少力气，而国内并非所有的汽车制造商都拥有这样的外贸子公司。

　　当然，组委会对参展企业的审查也绝不是走走形式，法兰克福车展要求参展制造商对车型必须拥有自主的品牌和知识产权，同时具备一定的出口份额，从这一点上，可以理解为何包括“三大”在内的中国乘用车主力军都无法在法兰克福车展亮相。对很多寄希望于出口的弱小的本土品牌来说，这反而成了一个优势。

　　法兰克福车展的场地费用并不像传说中便宜，按照吉利方面提供的数字，场地方面需要投入50万欧元左右的租金，而整个车展运作下来花费接近2000万元人民币。这个成本要高于参加国内的两大车展。

　　但吉利方面坚持认为这笔钱物有所值。李书福在法兰克福两天多时间里，日程被境外要求采访的媒体填得满满当当，对意图拓展海外市场的吉利来说，这是一笔不菲的宣传回报，而在展会开始的前几天，便有一发展中国家同吉利签了2000辆车的合同，这意味着即使在豪门云集的国际车展中，中国品牌仍然拥有自己的机会市场——即别人看得见却进不去的市场，因为在满场的汽车中，没有一个展商的产品能够更加经济实惠。

　　尽管引起了诸多关注，吉利毕竟还是一个青年人，其过分凸显中国特色的京剧表演除了热闹外，似乎并没领悟汽车文化的精髓，相对粗糙的汽车质量也无法让欧洲观众一见倾心，现场忙乱的业务人员使人感觉更像在参加一个大型展销会。不过既然是年轻人，就有一个成长的过程，吉利方面的消息称，集团已经做好了计划准备参加接下来的几个国际车展，法兰克福的经验必定使其受益良多。

　　比吉利更显青涩的是江铃陆风，其在欧洲的经销商本想通过法兰克福车展扩大这一中国品牌的影响，却没想到半路杀出一个程咬金。在车展期间，欧洲权威汽车安全组织NCAP的合作伙伴、德国老牌汽车俱乐部ADAC(全德汽车俱乐部)对“陆风”车进行了一次碰撞实验并发布了结果，称在其过去20年的撞击测试历史中，该车的测试结果恐怕是最糟糕的成绩。

　　远在中国的陆风汽车随即发表声明进行了反驳，认为ADAC的测试存在不当之处，但无论真相如何，由此带来的负面影响已经散播开来，陆风在法兰克福车展的后段已经取代吉利成为中外媒体关注的焦点，遭受了负面报道的猛烈攻击，这是教训也是经验——在这样的国际级车展上，无论是优点还是缺点，都将得到放大。

　　也许陆风确实是被人摆了一道，但这也给那些观望的国内企业们一个警醒：当我们雄心勃勃地觊觎海外市场之时，在知识产权、产品质量，甚至行业标准方面真的过关了吗？此前曾有国外厂商与ADAC闹出过纠纷，为什么陆风就不能起诉ADAC讨还清白？要知道，当国内厂商有朝一日踏上美国市场时，也难保不在底特律车展被人发布碰撞报告，我们有没有想好应对的招式？

　　如此来看，在这个号称汽车行业“奥运会”的法兰克福车展上，整个中国汽车行业都还只是一个新来的青年人而已，但因为看到差距而羞愧或绝望将是懦弱的错误——回想1932年，中国仅派出1人参加了在美国洛杉矶举行的第十届奥林匹克运动会，当时西方世界对此充满了嘲笑，然而今天呢？