“新车怎么挂京A的牌子？”

　　进入今年，很多人都会看到这样的现象。随着中国汽车发展的推进，每年的报废车正在逐渐增多，汽车牌照的循环利用便是最好的证明。

　　“对于厂家或是消费者来说，报废汽车的处理是一个不受关注的环节，因为汽车一旦报废就走出了人们的视线，进入一个被忽视的角落。”汽车资深分析师钟师告诉记者。

　　然而，就是在这个寂寞的角落里，因为大量的汽车报废所带来的问题正在日益显现。

　　尴尬的角落

　　周大森，北京工业大学汽车专业教授，曾任北京工业大学副校长，从事汽车研究近40年。“就像人有生老病死一样，汽车亦是如此。近些年，中国的汽车工业发展迅速，各种汽车配套企业兴起，但发展到现在，汽车业却缺少真正的‘火葬场’,而报废汽车的污染和浪费等问题是不容忽视的。”周教授表示担心。

　　目前周教授正致力于报废汽车处理及能源再生示范工程的研究，他的一组调查表明，目前北京的汽车拆解企业现状不容忽视：基本没有厂房，停放废车堆积严重；技术落后，还处在气焊+手工阶段。

　　记者了解到，目前国内的汽车拆解企业现状确实很不乐观。比较好的是上海，已经完成整合，上海的多家汽车拆解企业最后整合成三家企业，引进先进设备形成生产线作业。北京有汽车拆解企业约13家，大都属于国企。有关部门表示准备将13家企业以招标方式改成4家，但目前处于搁置状态。

　　9月28日，记者来到位于北京朝阳区物资储运百子湾公司院内的一家汽车拆解厂，虽然他们表示不接受采访，但厂门口除了两条大狗并无人把门，记者进去后看到，这里的设备相当简单，基本上就是靠气焊进行手工拆解；工作条件比较恶劣，连个厂房都没有，就是一大片空场，很大一部分用来停放待拆的报废车，不放车的空地就是拆解的地方了，只有几个工人在手工用气焊进行拆解。

　　当记者问到报废汽车如何处理以及能否给企业盈利时，一名工人告诉记者，“除了汽车上一些可用件(灯、玻璃)外售，剩下的就直接将车切割，行话就是‘小客砸顶，大客切梁、五大总成落地、打孔切割存照片备案。’盈利不盈利就不知道了，我们是国企。”

　　一位从事报废车研究的人员告诉记者，很多报废汽车除了轮胎等一些部件被拆解外，剩下的就直接挤压，最后融成铁水，而这样的铁水很不值钱，没有人爱要。

　　更为严重的是，国内的报废汽车处理市场混乱，黑市交易充斥其中，被行业称为“黄牛”的外地收车者大有人在。甚至有人反映在离交管局不到100米的地方就有收购点。北京2004年底有2万辆出租车到了报废年限，而解体厂的工人却告诉记者，近一两年拆解的夏利出租车很少。

　　据了解，不少报废车以2500元-3500元卖出偷运到河北拼装后上路。人们把重新上路的报废车叫“马路杀手”、“流动的定时炸弹”、“污染源”，其危害性可想而知。“报废车由解体厂和废品回收公司简单处理，存在很大的环境和安全隐患。”业内人士表示了担忧。

　　北京汽车保有量早已超过230万辆，即使按5%报废，至少应有8万辆/年报废，而每年回收的报废汽车不足3万辆。

　　“国家报废价为350元/吨，而黑市收购价桑塔纳1万元/辆，拼装后再以100%-200%的利润到外地销售，这么诱人的利润也是造成有人愿意倒买倒卖报废车的主要原因，而凸显的则是处理、消纳的环节跟不上。”一位曾经深入研究的同行告诉记者。

　　一面是风光无限的汽车销售，另一面却是报废汽车处理的落后与尴尬。

　　其实，国家早在1997年就制定了《汽车报废标准》，2001年制定《报废汽车回收管理办法》，北京市经贸委2002年制定《北京市报废汽车回收拆解管理办法》，2004年制定《关于调整汽车报废标准基本规定的通知》，但缺乏相关的实施细则，以致产生了无序竞争、拆解能力差、没有综合处理等问题。

　　“报废车处理的当务之急是要建立相关的法规，例如回收处理办法细则、回收处理工艺和操作规程、可再生汽车用件技术及检测标准、可再生汽车用件交易管理办法等。”业内人士认为。

　　应有的归宿

　　许多人仍然在津津乐道“汽车是改变世界的机器”，然而在我们享受了汽车之后，报废车应有怎样的归宿呢？灭亡还是重生？

　　统计表明，全世界现有近7亿辆在用汽车，每年大约有5000-6000万辆报废，仅仅停放，就要占用500-600平方公里的土地。而报废汽车当中含有多种重金属、化学液体、塑料等物质，不当的拆解将会造成环境污染。汽车生产要使用数百种材料，消耗钢铁、塑料以及大量的橡胶、玻璃、纺织品、铝、铜、铅、铬、各种化工产品等大量的资源，其中绝大部分是不可再生的。

　　“汽车工业要可持续发展，就要解决材料的循环再生问题，这是本世纪对汽车工业发展提出的新的战略要求。”汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光在其“论报废车的再生利用问题”一文中说道。

　　丰田汽车公司副社长稻叶良在“中国发展高层论坛2005——建设节约型社会国际研讨会”上也这样表示：“日本每年都要有4000多万辆汽车报废，其中不少有效的资源，要找到有效的方法回收它，这是至关重要的问题。中国很快也将面临这样的问题，因为中国的汽车保有量越来越多。”

　　进入90年代欧洲、日本、美国发达国家都将固体废弃物处理列入国家环保政策。德国的鲁尔工业建设了大型处理厂，日本专门成立了固体废弃物处理研究中心，一些汽车厂的设计和制造工艺包括零部件编号都与车辆报废的处理相关联，而我国在这方面尚属空白。

　　以日本为例，他们有一整套报废汽车的处理与再循环流程。建立汽车处理中心，向汽车制造商提供一些奖励，回收废旧汽车，汽车制造商也会考虑增收的汽车再生利用费用的比例。一些有害的汽车部件，包括氟利昂、安全气囊以及提取的废物能够达到70%的残渣继续利用。并有专门的公司来处理报废汽车的废钢材。

　　在欧盟，每一家汽车厂商生产出来的车自己必须最终将其回收拆解。以宝马公司为例，他们在德国有100多家加盟的废旧车处理厂，负责回收报废汽车，宝马是要付钱给这些厂的，因为在新车的价格里已经包括了回收汽车的成本考虑，因而，加盟这种回收厂已经形成一条可盈利的产业链。在那些并不漂亮的厂房里，本报记者看到，工人们用宝马公司自行研制的简单机械将废车内的各种液体分类抽净，把所有可回收物一一拆下，最后把发动机连根拔起后，把车身压扁再送进废料回收场，由一个巨大的机械将各种材质切碎并分开。

　　这样一来，保证了报废汽车的最大合理化利用，同时避免了污染，经济利润要远高于谁都不爱要的铁水。

　　周教授告诉记者，其实，在一辆汽车中，可再生材料和可再生用件有很多，像钢铁(五大总成)、有色金属(铅、铜、铝、锡)、贵金属(铂)、玻璃、工程塑料、皮革等都属于可再生材料。电器配件(发电机、电动机、灯玻璃、门窗)、电子配件(传感器、ECU、执行机构)、标准件(门窗玻璃、紧固件、连接件等)等都是可再生用件，报废汽车重要的就是将这些分类处理以及循环利用。

　　另外，近些年，欧盟、日本等已经制定了汽车回收利用的法规，要求汽车制造商承担回收自己制造的汽车的责任，汽车制造所用的材料要有80%以上可以再次利用。

　　“这对汽车厂家提出了挑战，但长远来看是有助于汽车和谐发展的好事情，中国也应尽早出台类似的法规。”业内专家认为。

　　“随着汽车保有量高速增长，到达报废年限的汽车大量增加，如何通过机械化科学分解处理、实现环保和能源再生，需要有先进的处理工艺、设备进行支持，以达到及时处理并能以处理后的原料身份进行能源再生，是亟待解决的课题。”周教授认为。

　　“报废车的再生利用,不但会为汽车生产企业提出新的课题，也是汽车产业链上一个新的延伸，为维修和回收企业带来新的发展空间。”贾新光认为。

　　这里面的商机正等待政府相关政策的引导和有心人去发掘。报记者 王秋凤 北京报道