在9月25日刚刚落幕的法兰克福车展上，强强联手的消息接连不断：先是宝马、通用和戴克合作开发混合动力项目，而后又有消息显示，大众、奥迪、保时捷三家将联合攻关混合动力。

　　9月19日，菲亚特公司与福特汽车欧洲分部达成了初步协议，将联合开发生产24万辆入门级微型轿车。

　　8月26日，《华尔街日报》报道，克莱斯勒集团和大众集团计划合作生产一款微型厢式车。

　　一时间，各大汽车企业间合作的消息充斥国际车坛。种种迹象表明，新一轮的国际汽车“联合”高潮正在兴起。

　　有专家指出，这一轮大公司联合造车不同于上个世纪90年代的那次并购重组风潮，这次的强强联手基本不涉及资本层面，不会打破现有的车坛格局，操作更简单，费用更低，而取得的利益却更大。

　　利益是合作的最大驱动力

　　“汽车企业间的联合开发和生产是各取所需，利益是最大的驱动力。”北京工业大学经管学院副院长阮平南教授在接受记者采访时表示。

　　随着市场竞争的日益激烈，许多企业销量下降，市场份额减少，利润下滑，面临着相当大的成本和市场压力。

　　菲亚特的发言人在解释与福特合作项目时就表示，联合开发原因有二：一是两家公司希望提供具有市场竞争力的车型，二是尽量减少开发和原材料成本。联合开发的两款车将分别被冠以菲亚特Cinquecento和新型福特Ka之名上市出售。虽然造型有很大不同，但发动机、底盘、车身结构都是相同的。

　　“联合开发和生产不仅能够降低成本，还能解决产能过剩问题。如果开发后分别进行生产，那么各个车型的产能都可能存在过剩问题。”欧洲一位汽车业分析家说。

　　大众与克莱斯勒的合作可以被称为“一石两鸟”。大众集团迫切需要有一款微型厢式车来扩充其北美产品线，两家公司合作后，新车将在克莱斯勒北美一家组装厂里进行生产。对大众来说，这样的合资意味着能够生产一款贴近美国市场需求的车型，而且不用投资建立新厂；对于克莱斯勒来说，产能过剩的问题可以通过与大众的合作生产来解决。

　　在混合动力系统开发方面的两个“三强派对”，追求速度的意义可能更大一些。因为在如今能源紧缺的情况下，欧美汽车厂商要想与在混合动力开发上早已起跑的丰田竞争，必须加快开发速度，强强联手无疑是条捷径。

　　合作成功早有先例

　　此前，公司间的合作在国际汽车界早有先例，只是没有这样密集地发生。

　　以PSA集团为例。1978年，该集团与菲亚特合作，共同开发商用厢式车；1996年，标致和雷诺共同生产V6发动机和变速箱；随后，PSA与福特共同生产了四款柴油发动机并与宝马共同开发了一款汽油发动机；最新与丰田在捷克共同开发生产的一款四座微型轿车，也分别以标致107、雪铁龙C1和丰田Aygo的形式在今年年初的日内瓦车展上亮相。

　　作为目前最引人注意的竞争对手通用和丰田，这两家公司在1984年起就在北美成立了合资公司，“相互观察对方的强项和弱项”。今年5月初，丰田又与通用宣布共同组建合资公司，进行燃料电池车的研发。

　　“如果说许多企业的合作是在成本等压力下进行的，那么丰田与PSA、丰田与通用的合作可能还有更深层的用意。PSA试图学习丰田专业化的技术，而丰田想要从PSA那里更多地了解欧洲市场，这样两家企业都能够将风险最小化，充分利用资源。通用在与丰田的合作中，更多地了解到了丰田精益生产方式，这也是相当难得的。”一位业内人士说。

　　低风险高效益的合作

　　“从生产全球化，采购全球化，发展到目前的联合开发、联合生产，目前全球的汽车业正在形成战略网络体系。联合开发是一种较高层面上的合作，从根本上是为了实现资源互补，在这个层面上，各个企业之间的关系更稳定，利益关系也更确定。”阮平南这样看待最近汽车业掀起的合作高潮。

　　上个世纪90年代，世界汽车界经历了一系列的大规模合并与重组后，形成了较稳定的“6+3”格局。但随着市场和环境的不断变化，各个汽车企业在2005年又掀起了联合、合作的新高潮。“过去，一些汽车企业并购、合资、合并、重组，现在随着时代和市场的新变化，企业利用优势资源进行合作研发和生产，这是新的一种合作形式，是行业演进的一个必然的过程。”一位汽车业的专家解释说，“虽然可能由于各个企业的管理范式、社会行为模式不同，对合作会产生影响，但这种合作与10年前的那股‘合并潮’相比，涉及到各国法律、资产等的内容毕竟较少，以合同的形式合作相对操作简单，费用更低，且取得的利益更大，因此利大于弊。”

　　阮平南认为，如果将目前中国的合资汽车企业放置在世界汽车业的战略网络体系中观察，就发现他们与世界大公司的合作还处于较低的层面上，只是跨国汽车企业全球化生产的一部分。“中国的企业如果想要在这种战略网络体系的参与层面中不断提升，必须要提高自主的能力。”他说。

　　本报记者 方笑菊