一直以来，柴油轿车推广的各个环节都和政府的支持有着千丝万缕的联系，而柴油轿车的发展趋势不可回避，所以与之相关的各政府部门联合出台一些鼓励柴油轿车发展的政策和措施已经成了不可回避的趋势。

　　2003年3月，国家环保总局、国家经贸委、科技联合发布的《柴油车排放污染防治技术政策》中明确规定，对于已经达到排放标准的柴油车，必须取消过去的歧视政策，给予与汽油车同样的待遇。2005年7月，旨在控制汽车油耗、节约石油能源的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准已经开始实施。同月，最新修订的《中国节能技术政策大纲》(征求意见稿)明确提出：要鼓励发展节能型轿车和柴油轿车。

　　可见，国家对柴油轿车的发展十分鼓励和支持，但是这些政策却遇到了各地地方政策的阻滞。去年一些参加了2004年举办的“促进低排放柴油机发展政策高层论坛”的官员会后坦言：政府目前对柴油车的管理还不到位。

　　随着近年来中国汽车保有量不断攀升的事实，汽车与能源之间的矛盾日益突出。在解决矛盾的问题上，不少欧洲国家以征收较高的燃油税应对，每加仑汽油的价格超过4美元，其中的燃油税相当于油价的75%，如此高的油价，使得欧洲人倾向于使用节省燃油的汽车，如柴油轿车，因为柴油轿车省油而且柴油的价格比汽油低8%至28%。此外，欧洲国家还实施了促进柴油轿车销售的税收激励政策。中国应该借鉴欧洲国家的通行做法，鼓励使用节能、环保的柴油轿车，这才能适应建设节约型社会的要求。

　　总结目前各方的呼声，就是希望个别迄今仍不给柴油轿车上牌的城市，能尽快摒弃对柴油车“一刀切”的限制政策，通过充分的技术、经济论证，设置科学、公平的技术和环保门槛，在不放松环保要求的情况下，对节能、环保的柴油轿车尽快开禁。但是，这不是仅靠某个人、某个企业、某个部门就能解决的，问题涉及很多方面，需要各有关部门联合起来解决。刘春