一个普通的消费者购买一辆捷达SDI柴油轿车，按2004年的车价和油价计算，要开近10万公里才能把相对于捷达CIX汽油轿车的价格差赚回来。但现在，也许只需要开到7万多公里就行了。

　　9月16日，中国资源综合利用协会资源节约与代用专业委员会在北京发布了《中国柴油轿车发展建议书》(下称《建议书》)，提出现阶段中国应适度发展现代柴油轿车，以缓解能源短缺的压力。

　　众多已经在汽油轿车市场激烈拼杀的汽车企业正在关注柴油车市场，一边在等待更好的政策，一边悄悄地排兵布阵。市场：高油价带来“高销售”

　　仅北京市场，2003年9月以来短短两年的时间，90号、93号、97号汽油和0号柴油分别上涨了1.16元/升、1.24元、1.32元/升和1.18元/升，上涨幅度高达41%。

　　油价的连续上涨让购买柴油车变得更为合算。

　　2004年初，在国内市场上，购买一辆捷达SDI柴油轿车要比购买一辆捷达CIX汽油轿车多花1万多元；按照当时的油价，城市中使用的一般工况(捷达SDI每百公里油耗6.6升，燃油添加剂每百公里0.6元；捷达CIX每百公里10.5升)下，一辆捷达SDI柴油轿车要开近10万公里才能节省出这么多钱。而普通家庭用车平均要6年多才能开到近10万公里(以每年1.5万公里计算)。大部分消费者还没有开到这个年限就把车转手了。

　　2005年9月，0号柴油和90号汽油的价格分别比2004年初涨了1元/升多。按照现在的油价，一辆捷达SDI柴油轿车只需要开到7万多公里就可以比一辆捷达CIX汽油轿车节约1万多元。普通家庭用车平均只需要使用4年多的时间就能达到这个公里数。这个年限已经低于许多消费者由新车购买到转手的期限。

　　消费者的购买行为也因此悄悄改变，高油价带来的效应开始初现。

　　来自中国汽车工业协会的数字显示，今年1~8月全国共销售柴油乘用车(含轿车、MPV、SUV)3万余辆，而去年同期只有1.8万辆，增长66.56%。

　　柴油车所占的市场比例也在增加。同样以今年1~8月份的数字为例，今年1~8月全国销售乘用车245万辆，其中柴油乘用车的比例从去年的0.086%增加到1.2%。厂家：观望和悄然布局

　　上海柴油机股份有限公司2003年就在考虑研发轿车用柴油发动机。现在他们正和几家企业讨论合作开发的事宜。“如果油价达到每升5~6元，我们就考虑实质性投入了。”上海柴油机股份有限公司副总经理金刚说，“三年之内国内市场的油价很有可能达到这一高度。”

　　实际上，瞄准柴油轿车市场的绝不仅仅上海柴油机股份有限公司一家。

　　“轿车柴油化是我们公司一个非常重要的战略。”一汽大众公关部经理纪永亮告诉记者。早在2002年底一汽大众推出了国内第一款柴油轿车——捷达SDI柴油车，随后又开发宝来TDI柴油车和奥迪A6TDI柴油车。而据一位接近一汽大众的人士介绍，柴油版的高尔夫也正在推出之中。

　　上海大众则在2000年就开始进行柴油轿车在中国道路、燃油品质和发动机台架等方面的适应性研究。在国家发改委最新一期汽车产品公告中，一款装配1.9升柴油发动机的帕萨特车型从中现身。此外，菲亚特、福特和标致雪铁龙等也不甘示弱，准备推出柴油车。

　　开发拥有自主知识产权的柴油发动机，是一些汽车企业寻求新的利润增长点的另一项措施。奇瑞在今年的上海车展期间展示其自行研发的、名为“奇瑞动力(CheryPower)”的柴油发动机。据介绍，这些柴油发动机将在不久的将来被装备到奇瑞的各车型上。

　　目前已经在研究开发国产柴油发动机的还有长城汽车、广西玉柴、华源凯马、柳州五菱等汽车及汽车相关企业。

　　以博世、德尔福和威孚为首的国内外柴油发动机技术供应商纷纷在柴油发动机轿车配套部件的研发和生产上投入力量，为柴油发动机轿车在国内的推广提供配套支持。目前国内柴油发动机平均成本要比汽油发动机高出1万多元，很大程度上是因为国内无法生产，只能从欧洲进口。

　　有一个现象很引人注意，大多数汽车企业尽管在悄悄进行柴油轿车的研究开发，但是对于何时投入销售永远是一种不紧不慢的态度。

　　“大多数企业还在观望之中，看国家政策如何导向。”中国汽车技术研究中心高级工程师王祖德透露。

　　王祖德评价说，纯粹的市场经济无法推动轿车的柴油化，在欧洲国家，柴油轿车迅速占领40%以上的市场，完全是政府通过税收机制作用的结果，而美国因为缺少这种机制，柴油轿车的普及率不到1%。

　　通过燃油税的调节，法国和德国柴油的价格要比汽油低20%以上，平均一加仑汽油要省近一美元。而美国不仅油价只有欧洲国家的一半左右，而且柴油和汽油的价格相差无几。

　　我国目前的石油消费政策则和美国类似，不仅石油价格低，而且汽油和柴油价格相差不大。“保持目前的政策，必将导致和美国相同的(汽车)消费结构。”

　　新华信市场研究咨询有限公司汽车研究员孙木子则认为现在有三个方面的原因限制了柴油车的发展。一是针对柴油消费的相关优惠政策对柴油发动机轿车的鼓励作用不明显；其次是部分地方政府限制柴油车的推广，譬如北京、昆明和三亚等地就出台了一些相关政策；再次就是对柴油发动机轿车的鼓励政策缺乏配套支持，中国现有柴油标准GB252-2000和欧盟相比至少要滞后五年以上，柴油品质差距显著。很多城市以无法达到排放标准为理由限制柴油轿车的使用，在很大程度上和油品有关。燃油税：让柴油轿车更具经济性

　　9月13日，国家发展和改革委员会副主任张国宝表示，燃油税的出台已经提上议事日程，正等待油价回落的最佳时机。而有关人士透露，目前有三种方案供商榷与讨论，根据这三种方案，燃油税的征收标准分别为30%、50%和100%。

　　如果按照30%的税率征收。一辆捷达SDI柴油轿车，普通家庭平均一年的燃料费用是5285元，而一辆捷达CIX汽油轿车，普通家庭平均一年的燃料费用是8170元，高出2885元左右。平均使用3.6年就能赚回车价差。

　　如果按照50%的税率征收。一辆捷达SDI柴油轿车，普通家庭平均一年的燃料费用是6084元，而一辆捷达CIX汽油轿车，普通家庭平均一年的燃料费用是9426元，高出3342元左右。平均使用3.1年就能赚回车价差。

　　如果按照100%的税率征收。一辆捷达SDI柴油轿车，普通家庭平均一年的燃料费用是8082元，而一辆捷达CIX汽油轿车，普通家庭平均一年的燃料费用是12569元，高出4487元。平均使用2.3年就能赚回车价差。

　　“未来五年，柴油轿车在私人用车和公商务用车领域的发展速度将主要取决于燃油税费改革、乘用车燃料消耗限值标准和车用柴油标准的实施时间与力度。”孙木子说，“而燃油税是其中最关键的一环。”

　　孙木子对未来数年的柴油轿车市场做了乐观和保守两种估计：按照目前的增长量，到2008年全国的轿车销售量大约在500万辆左右。按照8%的乐观估计，2008年柴油轿车的销量在40万辆左右，相当于2004年两个广州本田的销量；即使是按照3%的保守估计，2008年的柴油轿车销量也在15万辆左右，相当于2004年北京现代的销量。本报记者胡旭辉发自上海