燃油税时间进程表

　　1994年我国正式提出开征燃油税动议，引起广泛争议。

　　1997年全国人大通过《公路法》，提出以“燃油附加费”替代养路费，拟从1998年1月1日起实施。

　　1998年国务院提请全国人大审议公路法修正案草案里，将“燃油附加费”改为“燃油税”。

　　2002年时任国家税务总局局长的金人庆称“燃油税将择机出台”。

　　2003年时任国家税务总局局长金人庆在国务院新闻办举行的记者招待会上表示，燃油税出台的准备工作已经就绪将择机出台。

　　2004年现任国家税务总局局长谢旭人在国务院新闻办举行的记者招待会上说，工作已经进入审批程序，待油价合适时，就会开征燃油税。

　　2005年国家发改委副主任张国宝表示，燃油税出台正等待油价回落的最佳时机。

　　油价升挡住燃油税出台

　　摇摇晃晃已10年，燃油税的出台一波三折，至今仍难见端倪。业界专家预言，燃油税的出台涉及到许多具体问题，目前的燃油税方案是多年前制定的，方案还要完善，从技术层面上来讲，燃油税出台还需要一段时间，至少年内出台的可能性不大。

　　关于燃油税的出台，媒体报道最新的消息是，2005年9月13日，在国务院新闻办公室举行的新闻发布会上国家发改委副主任张国宝表示，燃油税出台正等待油价回落的最佳时机。“择机出台”的论调也喊了好几年了，究竟什么时候才是最佳时机？

　　国务院发展研究中心宏观研究部部长米建国接受《南方日报》记者采访时表示，目前的形势是越等越被动，已经到了需要尽快动用价格杠杆，结合税收手段对燃油供应乃至整个经济结构进行调节的时候了。

　　很多人一直认为，在油价比较低的时候出台燃油税对各方的冲击会比较小，因此，燃油税迟迟无法出台的症结就归结于当前油价的高涨不停，具体理由是油价高上去了，对于纳税人而言，油价越高，税钱交的也就越多，恐怕很多老百姓承受不起这个负担。而根据9月19日多方媒体的报道，最新的油价信息是：纽约商品交易所10月原油期货每桶62.85美元，同日，伦敦北海布伦特原油期货价格为每桶61.81美元，与前些日子的居高不下相比，近期的国际油价呈现下跌趋势，但是不管怎样降每桶25美元的价格是不会再出现了。燃油税出台早已错过了低油价时代。

　　事实上，我国已经成为油耗大国，并且已成为世界第二大石油进口国，特别是近几年来，随着汽车工业的发展和国民汽车保有量的剧增，对石油的消耗量逐年增长，而我国消费者在汽油消耗上还存在着一定的非理性。据相关材料显示，2003年，中国2400万辆乘用车耗油7000万吨，占全国汽油总产量的85%%，预计2010年这一数字将达到1.3亿吨，道路交通将在未来20年以及更长的时间内，成为最大的石油消耗对象。随着能源、环境问题的日益突出，燃油税的出台已是大势所趋，众多经济学家和业界人士也表示，燃油税出台宜早不宜迟。

　　燃油税的利益链条

　　有关专家表示，其实油价过高并不是燃油税出台的最大障碍。真正的问题是一旦开征燃油税，要牵涉到能源、运输、汽车消费等许多行业，涉及公路养护、能源开发、交通工具管理等多个行政部门，太过复杂。并且，燃油税的问题最终还是要落实到一个利益问题，牵涉到能源、税务、公路等几个部门利益的重新分配问题，高油价只是各个部门利益争论的一块遮羞布而已。

　　著名车评人钟师向《第一财经日报》的记者解释，燃油税什么时候推出，表面上看是取决于国际原油价格的高低，但归根到底是各个利益部门博弈的结果。燃油税涉及的部门包括交通部、税务局，他们之间的利益分配很难；同时，燃油税的开征还涉及地方财政收入，地方和中央如何分配燃油税收入，也是个很大的问题。

　　首先，按照原来形成的传统，养路费属于地方政府收入，而税收则归于中央，再由中央分配。在这种情况下，燃油税的开征就要在地方和中央的利益上进行协调。据《市场报》报道称，燃油税实施后，进口燃油税全归中央，地方燃油税中40%%归中央，60%%归地方。而按目前情况，中国50%%的燃油靠进口，那么地方能拿到的燃油税仅为30%%。近几年，许多地方政府都修建一些等级很高的公路，时下正是靠养路费还债的时期，一旦开征燃油税，对于地方基础交通建设大为不利。从养路费到燃油税的转变，意味着征收管理单位将从目前的各地政府管辖的公路局转移到各地的税务局，两种利益的博弈也是燃油税难产的原因之一。

　　另外，根据《经济观察报》的分析，按照财政部内部的思路，今年年底前，将两税合并与燃油税一并推出；由于两税合并要降低内资企业所得税税率，势必导致财政减收，而开征燃油税，即使按不增加纳税人负担的思路，也意味着养路费及通行费等将转变为税收。这样一减一补，也符合既不增税也不减税的设想。但是，这仅仅是财政部的内部设想，而燃油价格归国家发改委管，开征燃油税肯定会使油价上涨，所以，年内推出燃油税，只有财政部的一相情愿还不行，恐怕还要看国家发改委的意见。同时，交通部也一直在对燃油税的问题很“上心”，因为燃油税推出后，交通部门不仅失掉了一大块收入，同时，还将失掉上路稽查的权力。而农业管理部门、建筑、电力等部门也要维护本行业利益，在燃油生产、销售行业，各企业的利益也会受到影响，也需要做相应调节。一个燃油税的征收需要协调好这么多的利益体，处理好这么多的部门冲突，并不是制定一个条例、颁布一项法律就能够了事的。这也是燃油税“难产”的一个重要原因。

　　针对众多的利益冲突，《国际金融报》文章指出，关于各方利益协调问题，燃油税是共享税，可以由各地国税部门征收，并确定中央与地方的分成比例；其次是使用一揽子解决方案确定不同地区的征收额度：在统计各地近几年养路费征收量和油品销售额的基础上，得出各地的实际分成数。中央部分由财政部在农业、交通、税务、海关等部门进行分配。为避免中央侵占地方收入，中央与地方的燃油税收入分配以季度结算为宜。农业占比以各地的粮食产量为权重，交通部门的分成收入用于公路管理支出，海关用于缉私支出，税务用于征管费用。

　　如何征收难确定

　　征收燃油税是早晚的事情，而且业界一致看法是征收燃油税利大于弊。但是，在征收的额度和在哪个环节上征收的问题还没有一个定论。

　　有消息称，我国的汽车燃油税征收标准将设为30%%以上，最高可能达到100%%。以汽油为例，世界上发达国家的税率是：美国的税率是30%%，93号汽油零售价格约为每升4.3元人民币；日本是120%%，油价约为每升7.5元人民币；德国是260%%，油价约为每升11元人民币；法国是300%%，油价约为每升10元人民币。

　　专家分析，从用车环境的相似度来看，比较理智的征收方案是借鉴日本的燃油税率。日本的燃油税率是120%%，以拥有一辆车重1100公斤、排量1800cc、价格180万日元的乘用车为例：日本消费者从购置到完成九年使用期间，共需支付约164万日元的汽车相关税，约为购车价的91%%；其中汽油税一项便达到44万日元，已接近购车价格的25%%。在日本，由于道路资源紧张，交通环境根本不允许其推广车身较大的大排量车。

　　另外，在哪个环节征收燃油税都存在一些无法解决的弊端。《市场报》分析认为，如果在生产环节开征燃油税，就存在如何对航空、铁路等非公路部门、商业部门和农民进行利益补偿的问题，也有可能导致加油站通过走私购进汽油，在油价高涨的今天，这个问题更显得严重，巨大的套利空间，将诱惑非法分子走私。如果在零售环节收取，又有可能产生偷税行为，管理起来相当困难，“黑加油站”也会出现。燃油税出台后还有更多复杂的后续问题难以解决，这些问题涉及部门利益的重新调整、人员的安置、各种油品之间价格不同所造成的混乱等。本报记者 冯志新/综合报道 本版摄影 陈锋