中国进口车市的无情冬天尽管迟到了，但终归是来了。9月14日，海关总署静悄悄地贴出了《海关总署公告2005年第44号(联合公告)》(以下简称《联合公告》)，它正是决定今年进口车市风向的“落地完税”法案，尽管一再推后，但终于浮出水面。

　　一边，众多没有获得授权的小经销商们开始收拾行李平静离市，或转让店铺，或退出汽车交易市场，大鱼小鱼都能生存的时代已经一去不再。

　　另一边，上海几家大的进口车经销商这几天终于松了一口气，因为他们暗中操作的应对之策与之并不冲突。此次的《联合公告》事实上没有把“后门”堵死，类似“展览进口”规避“落地完税”的做法，并不违规。而事实上，这种版本的做法已经在各大口岸广为流传。

　　为缓解进口车关税降低对国产车带来冲击而制定的“落地完税”政策，上半年未出台便已经“矫枉过正”，坐上了下沉的“泰坦尼克”，一般的进口车市至今仍陷入深渊。这个时候推出政策，会不会加速中国进口车市场的死亡呢？

　　“逃不掉”的落地完税

　　尽管“落地完税”政策一拖再拖让进口车市场陷入困境，多数经销商却仍然期望这个冬天不会真的到来，但事实往往比愿望来得残酷。

　　15日以后，沪上的进口车经销商们开始互相转告，并相继从海关总署的网站上下载适合他们的不同登记表格。

　　《联合公告》规定：2004年12月31日前运抵保税区以进入国内市场为目的的进口汽车，须在2005年12月31日前向海关办理进口报关、纳税等手续；2005年1月1日至2005年9月30日间运抵保税区以进入国内市场为目的的进口汽车，须在2005年10月31日前向海关办理进口报关、纳税等手续。

　　“海关提供了两个版本的存放登记备案表，我们根据自己目前的库存情况分批次填写，再上报给他们，我目前的这批库存离缴税还剩下3个月时间缓冲。”沪上经营某著名德系进口车的一家经销商老总告诉记者，他的进口车库存目前在2000万左右，按照计算需要缴纳1300万，而最后时间被锁定在12月31日。

　　根据《联合公告》，自2005年10月1日起，以进入国内市场为目的的汽车应直接在口岸海关办理进口报关、纳税等手续，保税区不得再存放以进入国内市场为目的的进口汽车，保税区海关将不再为此类汽车办理进口报关、纳税等手续。这也就意味着，此前“卖出几辆车，报关几辆车”的做法已随风逝去。进口汽车一到海关就需报关，将交纳65%左右的综合税率(关税、消费税、增值税)。

　　“进口车在上述规定时间内不能办理报关手续的，将全部实际退运出境，现在银行又对汽车类的贷款审批很严，资金的压力很大。”这位老总向记者抱怨。

　　“落地完税”带来的一个负影响，是进口车价格出现了一些逆市走高，比较突出的现象集中在通用欧宝、VOLVO以及克莱斯勒等欧美品牌。“授权经销商少了，货源少了，自然价格就稳定了。”中进汽贸上海分公司总经理沈伟杰对记者分析。

　　小经销商退市

　　进口车“落地完税”政策首次“亮相”在去年6月份。当时颁布的《汽车产业发展政策》明确规定：2005年起，所有进口口岸保税区不得再开展进口汽车保税仓储、展示(销)业务。

　　一个事实是，从去年下半年起，随着2005年的日益临近，进口车经销商特别是一些资金实力较弱的中小型经销商就开始眉头紧锁，到去年9月份(一般进口车需提前三个月预订)进口车经销商预订今年的进口车时都大幅减少了预订数量。

　　“以前订一辆车如果需要100万元资金成本，那今后就需要160万以上的资金，”沪上一家大的进口车商告诉记者，“现在进口车利润也没有以前高了，实力小的玩不起就不玩了很正常，我估计这个比例超过6成。”

　　业内人士指出，在进口配额许可证取消、汽车实行品牌专卖、落地完税正式出台等一个接一个政策的刺激下，许多小进口车经销商已经只剩下了退市的选择。

　　一些还不甘心退出的中等进口车商则只能将忧虑暂时放在一边，眼前来讲，他们第一要考虑的是如何筹集资金，在10月31日前，将所有保税区库存车报关，这样他们才能继续生存下去。

　　“我们还不是压力最大的，可以肯定地说，在保税区库存较多的经销商甚至会因此而面临资金危机”，这位人士对记者表示，一个半月的政策过渡期比预计的要短一些。

　　生存者的游戏

　　无论是否在管理层意料之中，仅从颁布的“落地完税”法案看，政策仍然存在规避的空间。事实上各地进口车商早已闻风出动、未雨绸缪，而上海当地市场两个“救市”的典型版本，正在被全国拷贝。

　　上海外高桥保税区汽车交易市场，曾为其下属会员单位牵头组织本地商业银行，由银行为经销商在进口车落地完税的过程中提供“过桥资金”，缓解其资金链压力。

　　随着“落地完税”政策的出台，设在各大保税区内的汽车交易市场这一环节正面临退市的压力。和全国各地的其他同业们类似，即将失去保税功能的外高桥汽车市场，将留住会员单位的最后希望寄托在这个新业务上。

　　他们计划的操作手法简单描述就是：进口车到上海港后，把车抵押给由外高桥汽车市场牵头统一对口的银行(曾接触过中国工商银行上海市分行外高桥保税区支行、上海银行外高桥保税区支行)，再由银行出面向海关交掉关税和增值税等；等经销商找到最终买家之后，再把款打给银行并提车，完成整个交易。经销商在这个过程中不需要自己提前支付关税，从而合法规避“落地完税”。

　　另一个以“展览进口”名义规避“落地完税”的做法也正在得到各地口岸的效仿，其源头同样在上海。

　　“目前区内有22家授权进口车经销商入驻，其中4家已经开业。”上海市政府下属的国际汽车城建设领导小组一位官员近日告诉记者。

　　他所指的这个正加紧建设中的上海国际汽车城核心区内的贸易展示区，地处偏远郊区却如此热闹，其奥秘便在于它能帮助其会员单位通过“展览进口”取代“贸易进口”，从而以合法的形式规避落地完税。

　　记者手头一份资料显示，设立贸易展示区的目标之一是，“争取进口车保税展示的政策。”

　　具体就是由发展公司办汽车展览会，向委托监管单位嘉定海关出据保证金做担保，而经销商则做实车展示；当车找到买家之后再回到实际监管单位外高桥海关报关交关税、提车，完成交易。相比于未来的每次报关需要提前缴纳的巨额关税而言，这笔一次性存放的保证金只在5000万元左右。

　　“从目前出台的‘落地完税’来看，并未包括对‘展览进口’环节实施，而以展览名义进口的车只需出据一定数量的保证金甚至一纸保证函即可进关。我们现在这么做并不违规。”其中一家经销商为自己辩解，“国内其他口岸也都在这么做，并未被叫停。”

　　生存者要想继续生存，显然已经搬出了自己的游戏规则。现在的问题是，这样的游戏规则是被管理层默许的“后门”，还是政策制定者的疏漏？

　　一个事实是，国内进口车市场已经日渐边缘化，今后的定位将是成为中国汽车市场的补充而不再是主力，那么这个市场还需要经过几轮洗牌才能真正实现管理者为它指定的方向呢？本报记者 王亮 上海报道