尽管中国政府通过宏观控制，将油价稳定在了人们可接受的水平，但价格与供需关系的矛盾并没有因此化解反而加深了。防洪堤筑得越高，人们在决堤时的损失就会越大，与燃油税的迟迟不能出台如出一辙的柴油车解禁，正越来越受到人们的关注。如何疏导泄洪，的确是一个值得更多人去思考和解决的问题。

　　《经济观察报》：德国人说柴油车环保节能，中国人觉得柴油低质量冒黑烟，那么从炼制到在汽车发动机里工作再到排放的过程里，柴油究竟是不是比汽油更环保节能呢？

　　张小虞：柴油发动机与汽油机原理不同，它不是靠点火燃烧，而是靠压缩空气后爆炸燃烧，可以提供更高功率和能量转换，同样排量的柴油发动机可比汽油发动机省油25%-30%，而且柴油不挥发，易保存，燃点高，比汽油安全。

　　从排放的五个主要化学物质来看，二氧化碳低40%，一氧化碳、二氧化硫、碳氢化合物的排放比汽油机少10%。而惟独在启动和怠速时，颗粒排放物高于汽油机，需要颗粒吸收器。其实那些看不见的污染物才是对人类健康最致命的。

　　在发动机制造技术上，柴油机高于汽油机，因为汽油机是点火燃烧，而柴油机是压缩空气燃烧，所以压力大，爆发力强，所以对材料的要求以及制造的精度上都比汽油机高，需要更精密的加工设备和技术工人。这使得在达到同样使用性能的前提下，柴油机的制造成本高于汽油发动机10%-15%。

　　黄燕民：从化学成份上看，汽油和柴油的化学组成是一样的，都属于碳氢化合物，只是二者的馏程不同。在石油炼制过程中，汽油的馏程约在20-180度之间，柴油的馏程约在200-360度之间。将柴油进行裂化处理后也可以得到汽油。柴油和汽油是石油在炼制过程中产生的两种产品。柴汽比是指每吨原油炼制出的柴油与汽油的比率。

　　柴油发动机的压缩比是16-21，汽油发动机的压缩比是8-10，因此柴油可以压缩燃烧。由于柴油的能量密度高，所以燃烧时放出的热量更高。

　　《经济观察报》：柴油轿车是怎么兴起的？为什么在油价很低的时候，人们也会去发展柴油轿车？它目前在全球各国的发展似乎并不均衡，这是为什么？

　　张小虞：有汽车工业那天就有柴油机，开始时是以柴油机为主。但石油炼化的过程中，自然会出柴油和汽油两个产品，当初就是为了用掉汽油，节约柴油，才在汽车上配备汽油发动机的。

　　从整个世界这些年的发展看，过去是两个极端，欧洲以柴油为主，他们几乎全部商用车和50%的乘用车都是柴油发动机，因为欧洲的石油全部依赖进口，所以在节油方面很严格，哪怕柴油贵一些也还是用柴油。而且欧洲在发动机技术上高于其他地方，他们汽车总产量的80%都是柴油车。

　　而美国因为能源结构和传统习惯，以前除商用车之外，几乎所有的乘用车都用汽油发动机，他们觉得柴油车启动时有点迟缓，噪声大而且有黑烟。其实现在这些都已经在技术上解决了。

　　日本也是能源全进口国，那里汽油、柴油和天然气的车都有，商用车全是柴油机，因为输出功率大，重载时柴油发动机的性能更好，功率能更充分地发挥，扭矩大，可以更轻松地载货载客。

　　黄燕民：由于我国是农业大国，为保农业机械的正常运转，石油炼化中的柴汽比一般高至1.4~2左右，而在欧洲由于轿车对柴油的使用率很高，柴汽比也很高。提高原油加工技术可以从原油中提取更多的柴油，但不是无限制的。柴油产量和品质提高终究还是要依赖原油的加工量和使用更先进的加工技术。

　　《经济观察报》：既然轿车搭载柴油发动机有诸多好处，那么中国许多年来一直没有发展过柴油轿车的原因何在呢？

　　张小虞：柴油车在中国历经几个过程，1992年以前，在中国汽车产量不到100万辆的时候，中国的燃油政策是，柴油主要用于轮船、火车、重型机械和农用机械，为保农业，对于还不大的汽车产业，是限制制造柴油发动机的。只有载重量在8吨以上的货车才能用柴油发动机。

　　随着汽车产量越来越大，1994年-2004年间，产业政策规定中重型卡车，包括部分大客车允许生产和使用柴油机了，柴油机车的比例逐渐提高，去年的500万辆总产量中，有51%已经是柴油机。

　　现在惟一就是我国在轿车上还几乎不使用柴油发动机，只有一汽大众做了些尝试。

　　直到去年新的产业政策才提出，轿车鼓励应用柴油发动机，柴油发动机技术是发展的重点。此后，许多轿车和轻客的生产企业开始在新品开发与技术引进中，更重视和倾向柴油机型。但目前来看在技术上与欧洲还有很大差距，我们必须使制造水平提高，将成本降低，才会使柴油车更有竞争力。

　　黄燕民：以前国家不鼓励柴油轿车的原因可能是因为国产的柴油发动机技术不够好以及柴油品质不够好。但是，现在柴油的生产技术已经有很大进步，柴油的品质也有保障了。现在中石化向大城市供应的柴油已可以满足欧洲二号或三号排放标准了，例如燕山、茂名、高桥等大型炼厂已在生产欧三标准的清洁柴油。

　　近年来生产的柴油轿车上也配置了先进的柴油发动机，据我所知，一汽大众的柴油轿车其发动机技术与尾气处理技术都已经过关，排放可以达标。

　　《经济观察报》：你们认为柴油轿车是否适合中国国情呢？一方面中国的消费者能不能放下旧观念，重新看待柴油轿车？另一方面，国产柴油炼制技术、柴油轿车的发动机和排放技术是否能满足环境质量标准？

　　张小虞：从油品环境来看，我们也越来越好，在这个时候，厂家、消费者和政府都需要转变观念，把柴油车当成先进的产品来看待，投入更多的力量进行研发制造，用最好的材料，走出误区。以前通常认为国产柴油的最主要问题是含硫量高，但据我所知，目前我国的基础材料和能源领域已经可以生产出达标的原料。

　　黄燕民：是的。像发动机技术的进步一样，目前中石化生产的清洁柴油，也已经可以让硫含量小于350ppm甚至更低，芳烃不超过11%，生产方面一点问题都没有。目前中国炼油企业使用的炼油催化剂和工艺设备并不比国外落后，有些关键技术还是世界领先水平。

　　张小虞：另外在北方地区，柴油机的启动比汽油机困难，因为汽油机点火燃烧，对周围空气温度要求不高，而柴油机在天冷的时候压缩空气与燃烧都会遇到困难。这些问题欧洲在80年代以后几乎全部解决了，中国正在解决，南京依维柯是第一个用柴油机的轻客厂，已经达到了汽油车的全面水平。

　　一汽大众的一些柴油捷达车在东北运行一年后许多发动机出了问题，原因不是发动机本身不过关，而是加不到对应标号的柴油。柴油轿车冬天必须加-20度的柴油，但通常只能加到-10号的柴油，因为大多数加油站以前只给农用车供油，而冬天无农活儿，不需要那么低温的柴油。

　　黄燕民：在冷天的时候，个别柴油发动机在启动时的确会有一些困难。应该根据实际的气温来选择不同标号的低凝柴油，比如选择-10号(最低可在零下10度使用的柴油)或-20号，针对东北地区，我们在冬天还可提供-35号柴油，但低凝柴油的生产成本会高一些。如果需求不旺或定价不合理，自然不会大量生产，以免造成浪费。

　　《经济观察报》：既然柴油轿车比汽油轿车更先进，而且的确是眼下可缓解高油价压力、最技术成熟成本低廉的解决方法，那为什么还会在中国许多大城市受到不予上牌的限制呢？柴油轿车上路的最后一公里究竟卡在哪里？

　　张小虞：我们了解的情况是，在油品供应渠道上，现在石油公司从利益上讲是更愿意生产和销售柴油的，但由于价格不能随行就市所以无利可图，不愿生产。而且城市轿车对高清洁柴油的需求还很小，在政策不明朗的前提下，商业化运作不容易收回回报。

　　黄燕民：正是如此。优质不优价。为了炼制符合轿车使用标准的柴油，炼油厂要添置设备并进行改造，但在目前的定价机制下，好产品与差产品都是同样价格，厂家没有积极性去生产成本高的好产品。

　　比如500万吨加工量的炼油厂要增置一套加氢装置，投资就在数千万元乃至上亿元，这样的炼油厂在中国有30多家，这个投资是非常巨大的。从2000年开始，中石化已投入了很多钱，许多炼厂基本具备了加氢装置，但并没有真正商业运作起来。因为需要进行的后续投入还有很多，比如需要生产氢气，也很贵。

　　最近一段时间中石化在柴油上一直是亏本卖，而柴油缺口比汽油更大，不提价不可能赢利。国家又不允许国内石油价格与国际紧密接轨，目前中国的成品油价格是最便宜的，导致周边国家都来采购，在香港每升柴油大约17元。其结果是国人不知汽油贵，与欧洲和日美相比，我们的能源浪费是最大的。

　　《经济观察报》：那么是否是说，只要国家放开成品油价格，完全与国际接轨柴油就可以真正实现市场化高品质的供应呢？我们很担心老百姓能不能放心去买柴油车，因为即使是汽油在每个加油站都不一定能加到相同质量的，北京一个样，出了北京又是一个样，柴油车本来就贵，如果加到不好的油，把发动机毁了，岂不是没省了油反而赔钱？

　　黄燕民：这的确也是个问题，像北京市环保局所担心的恐怕也是这个问题。从加油站取样的结果看，有些时候确实不过关。这是因为成品油从炼油厂到用户的过程中，要经过各级中间商，再到加油站，其中每一个环节都有可能被混兑进那些个体小炼油厂生产的价格便宜、质量不可靠的油品。

　　可以说，目前在大城市里汽油和柴油可以保证质量，因为汽车的车主对车更在意，一旦出了问题会很快发现，会找回来。从中石化全资加油站里加到的汽油和柴油基本上是达标的。因为我们有定期的质量抽检，监管比较严格。

　　《经济观察报》：国际油价上涨以来，混合动力车和氢动力也更多地受到人们的关注，你们如何看待这几种替代能源解决方案的优劣和现实意义？对柴油车解禁是否应成为当务之急？

　　张小虞：在未来30年以内，从全球看，汽车应该是柴油化的。因为其社会成本最低，制造和消费的成本也最低。比如，北京推广天然气时，一个加气站的投资上千万元，而一个加油站只要几十万元。

　　目前全球的主要汽车制造商中，没有一家是只在单方面进行研发投入的，比如在氢动力方面宣传最多的通用，其子公司欧宝在欧洲生产的车都是搭载柴油发动机，而日本的天然气车越来越多。混合动力这块儿，丰田虽然一直在主推，但全球去年的销量不过15万台，与其800万台的全球总销量比，微乎其微。本报记者 韩彦 采访整理