“屁股底下一座楼”是某些地方百姓对官员“坐骑”的一个形象比喻。由于相关制度存在着诸多问题，公务车在某种程度上也成了激化政府官员与普通百姓矛盾的“导火线”。“公务车改革”已是老生常谈，虽然近几年各地政府纷纷出台改革措施，但令人喝彩者鲜见。公务车改革为何这么难？什么样的方式才是最佳的改革方式？

　　公务车改革箭在弦上

　　据了解，目前各地政府采购汽车的数量每年都在以超过20%的速度递增，汽车采购在政府采购总体支出中仍占有较大份额。2004年，我国政府采购规模达2200亿元，其中汽车采购额就高达500亿元。以浙江省为例，现有公车不少于10万辆，按最低标准估算，每辆车每年更新费用2万元，一年更新费用便达20亿元。此外，每年新增一万辆车又是20亿元。每辆车每年司机工资、福利、油耗、修理、保险、养路、洞桥费，以4.5万元计，又是45亿元。这三项合计85亿元，相当于浙江全省年财政支出的25%。

　　另据资料显示，“八五”期间，全国公车耗资720亿元，年递增27%，大大超过了GDP的增长速度。据保守统计，我国公车目前已达300万辆，每年用在公车上的开支达3000亿元。另一方面，公车的过度使用也是造成城市交通拥堵的主要原因。在北京市行驶的车辆中，除出租车外，公车动态占有的道路资源是私车的4倍。

　　“在我国一些政府部门特别是县市级政府部门，公车私用的现象比较普遍。”中央党校教授王贵秀在接受采访时称，现在很多地方，从市县主要领导到各部委办局领导都配有专车，由于是专车专用，所以专车私用往往就无人来管，即便出台了管理公车的制度和规定，但也往往流于形式。他提到，每年新生开学报到日许多重点中学门前堵车严重，送学生上学的小车一族中更多的是公车，其中不乏警车、路政、工商、稽查等车辆。

　　湖北襄樊学院副教授文志传在接受中国经济时报记者采访时也表示，车改有两方面问题要解决，其中最重要一点就是公务车必须为公务服务，没有公务就不能使用公务车，现在的问题是公务车实际变成了个人的车。

　　全国政协的一项调查表明，有些公车出行只三分之一用于公事，其余都是访友、旅游、送子女上学等私事；公车的另一大腐败是在修车和油料费中拿回扣，成为财政开支的“无底洞”，公车私用损失的不仅是国家财产，还有执政党的形象和公信力。

　　货币化：“割肉”还是“大补”

　　不久前湖南省财政厅综合处向媒体透露，公务用车制度改革继在郴州资兴市试点后，将在全省范围内推行，改革重点是对公务用车实行货币化补贴。纵观全国，近几年来，不少省市地区都开始着手进行公车改革，改革的主要方式就是职务消费货币化，把公车拍卖，对公务员按级别发给一定的交通补贴。对于这种改革方式，有人认为公车改革货币化能大幅度降低财政支出，值得提倡。也有人认为公车改革货币化可能带来很多新的问题，甚至产生新的腐败。

　　中国人民大学教授毛寿龙在接受本报记者采访时说：“公车改革货币化应该说还是件好事。假设原来公车的费用总量是300万，把这300万发下去，肯定多了，而且是无底洞。如果说发给大家250万，有节余，还起到制约作用，是资金上的约束。自己的钱自己总是会小心点，不会胡乱花。实际上是一个暗中的职务消费转变成为明显的个人收入，是激励方式的改变，应该说是值得鼓励的。但更重要的是把这些补贴的信息公开比较好。”

　　今年5月份，云南昆明的车革方案“亮相”引发当地舆论一片哗然，其内容是：取消公车，按行政级别发放车改补贴，补贴标准为：副厅级月补助1800元，正处级1500元，副处1300元，正科1000元，副科800元，科员500元。对于一个城镇居民人均收入不过9000元、低保和最低工资分别仅为210元、470元的西部地区城市来说，这个补贴金额无疑十分“扎眼”。

　　其实，近几年的公车“货币化”改革方案都不同程度地引起了民众的质疑与非议。究其原因，是由于这类“方案”的制订和实施都掌握在各级官员手中，而这些所谓的“改革”又都是以确保公务员阶层的既得利益为出发点的。作为改革支付成本的纳税人，却没有任何的话语权。这样的“改革”当然不会“公正、公平”，引起“轩然大波”也就在情理之中。

　　中南财经政法大学教授乔新生在接受本报记者采访时表示，“目前我们的公车改革缺乏系统支撑，难以达到应有的效果。如果公务员的工资薪酬制度不改革，就会通过公车改革来谋取更多的好处。现在的公车改革其实变相成了给有车的公务员提供补贴的结果，这样的改革不会让老百姓满意。”

　　文志传也对货币化改革表示了否定。他表示，公务用车的经费如果进入私人口袋，就会有很多说不清的问题，第一，这笔钱算什么？交不交税？交税的话，有人说不是个人所得，可是不交税，他实际上就是个人所得。用货币来进行分配，是不合理的，也不合法。从经济学角度讲，也没有任何依据。

　　此外，有些专家还特别指出补贴按级分配存在不合理的问题。文志传认为，货币化实际上是一种按职权的高低来分配，是一种不合理不合法的分配，谁有权利，谁的职位高，就可以得到更多的补助。

　　毛寿龙也对此表示了忧虑，他告诉本报记者：“货币化改革有一个阻力，在实际运用当中，一般不是按需来发钱，而是按级别发钱，这也是大家不满意的地方。”他认为，货币化改革应该有更多的透明信息，而且应该给予更广范围的讨论，通过向人代会每年提交报告，或者媒体的报道，哪怕是把信息放在网上，以此告诉公众到底有多少钱用于公车消费。

　　中国政法大学教授江平则认为，发放“补贴”的标准要综合考虑，尽可能科学、公正，不能仅仅满足于改革带来的行政总成本的降低，还必须要细化配套措施，要确保促进工作标准和办事效率的提高。否则，如果降低成本的代价是牺牲效率，那么改革就可能走向反面。

　　改革手术期待阳光化

　　在采访过程中，很多专家都对记者表示，国外对公务车管理的先进经验可以借鉴。如瑞典用电脑帮忙遏制公车私用，车载的“公务”、“私车”按钮，必须按下一个汽车才能启动；博茨瓦纳的公务车为“红底白字”以与民用车区分，使用另类的粉红色汽油，在休息日提供这种汽油的加油站都休息，公务车无法加油，总统也不能例外，如果遇到节假日只能使用自己的车，从制度上避免腐败的发生。芬兰的赫尔辛基市政府，则干脆只有一人即市长享有使用固定公务车的权利。还有些国家通过立法来规范公车的管理和使用，意大利曾经有一位市长，因其妻子使用了公车，该市长被判刑监禁半年……

　　乔新生告诉本报记者，“从国家的宏观角度来看，车改需要一个法律，需要财产申报法，但是我们没有。从为官来说，每级公务员的工资是固定的，是对外公开的，可是工资之外的其他收入，是不是可以公开呢？现在很多单位都不能公开，现在这个改革怎么让大家心服口服。从大方面，需要信息公开法，需要财产申报法。从小的方面来说，需要对薪酬进一步透明化。”

　　文志传也表示，公车改革最根本的一点就是走法制化道路。通过立法来规范公车的购买、管理和使用。此外，文志传还提出了一个本票制的观点，也就是不发钱发票，根据公务实际情况，用本票来进行报销。而且可以设计一个方案，比如使用公车的人一年之内节约多少，可以按照一定的比例，给予一定的奖励。他认为，使用本票制的好处是，不是按权利，而是按需要来分配公务车的费用。因为有的人，官职不一定很高，但是使用公车的频率比较高，如果使用本票制，他就不会受到影响。还有更重要的一点就是，公务车的费用不会进到私人的口袋里。

　　对公务车进行改革是要取消一部分人的特殊待遇，真正达到公平公正的目的。最终是否能得到公众的认同，看来还要考验政府的智慧。(见习记者 王坤)