大众、通用等名震全球的汽车巨头们之所以有今天的显赫地位，大多是通过并购来奠定的。然而结果却是长期受成本增加以及经营不善所累，目前又遭遇汽车行业新进入者的挑战。相信随着中国和印度等国汽车业的迅速崛起，疑问也就出现了：哪家汽车巨头将会遭受最严重的打击？谁能够继续生存下去？

　　汽车业并购由来已久

　　实际上，国际汽车业的合并风潮自该行业诞生之初就已开始盛行。上个世纪中期，斯图贝克(Studebaker)和美国汽车公司(American Motors)等一些美国知名汽车厂商或者被关闭或者被其它强敌并购，从而形成了通用汽车、福特和克莱斯勒在美国三足鼎立之势。同时在欧洲，英国莱兰汽车公司几乎将所有汽车公司和品牌收入囊中，法国标致收购了雪铁龙。不过雪铁龙品牌仍然存在，而不少品牌在被收购后由于种种原因从此在地球上消失。

　　除了在本国内并购，跨越国界的并购也同样盛行。通用汽车公司收购了瑞典的萨博(Saab)和韩国的大宇，另外还买进了日本的五十铃(Isuzu)、斯巴鲁(Subaru)以及铃木(Suzuki)公司的部分股份以求进入亚洲市场。福特汽车公司自1989年起也分别收购了捷豹(Jaguar)、阿斯顿·马丁(Aston Martin)、路虎(Land Rover)、马自达(Mazda)以及沃尔沃(Volvo)等公司。

　　叱咤风云的汽车业巨头德国大众汽车公司过去也通过并购交易扩展了自己的版图：向南收购了西班牙的西亚特(SEAT)，向东收购了捷克的斯柯达(Skoda)。此外，大众还将宾利(Bentley)、布加迪(Bugatti)以及兰博基尼(Lamborghini)收入囊中。但一些批评人士指出，西亚特、斯柯达等一些品牌的产品相互竞争，大众未能妥善处理这一“同根相煎”的局面。

　　对消费者来说，汽车业的合并或许没有个人电脑业明显，那是因为这些年来汽车公司之间的并购保留了大多数原有汽车品牌。据统计，全球10个最大汽车生产商拥有的品牌不少于58个。

　　有成功也不乏失败

　　事实证明，历经多年的品牌合并战略并非都以成功而告终。据统计，一个汽车公司所拥有的品牌数量实际上与盈利能力成相反关系。

　　通用汽车公司的品牌数量是劲敌福特公司的两倍，但是盈利能力却大打折扣。不过福特的盈利性也不尽如人意，虽然它通过控股马自达汽车公司和沃尔沃公司使自己的产量超过了日本丰田，但是在盈利性方面却被丰田远远地甩开。而汽车业盈利冠军丰田的品牌数量远不及通用和福特多。

　　回首世界汽车业最大的两次合并交易，其一是德国戴姆勒-奔驰公司于1998年收购美国克莱斯勒公司，其二是次年法国雷诺公司合并日本日产汽车公司。操刀完成戴姆勒-奔驰与克莱斯勒公司合并的公司首席执行官于尔根·施伦普曾被华尔街看成世上少有的汽车运作天才，他的举动被称为“有史以来绝无仅有的一起工业并购案”。然而，戴姆勒-克莱斯勒自合并后股票价格就一直处于低迷状态，两者之和还不及合并前戴姆勒本身的股价高，投资者对此颇为不满。正是这“辉煌”的大手笔，演变成了施伦普职业生涯的“滑铁卢”。施伦普将于今年12月31日让位于现克莱斯勒美国分公司领导人迪特·泽策。《南德意志报》认为：“施伦普的辞职对戴姆勒-克莱斯勒公司是件好事。企业需要一个无可非议的领导人和透明、专业的领导班子。”

　　雷诺和日产公司之间的合并是一个大胆的举措。据了解，日产在上世纪90年代仅有一年没出现过亏损，福特公司和戴姆勒—克莱斯勒公司都不愿提供帮助；而时任首席执行官的路易斯·施魏策尔又极度渴望让雷诺汽车走出欧洲，当雷诺汽车公司同意承担日产汽车公司54亿美元的债务以获得其36.8％的股票时，几乎没有人认为这个联盟会获得成功。施魏策尔同时选择卡洛斯·戈恩来挑这副重担，他任命戈恩担任日产首席执行官。戈恩果然不负众望，扭转了日产公司濒临破产的下滑趋势，使其走上盈利的道路顺利发展，挽救了一个所有人都认为注定会失败的公司，同时自己也成为商界名人和雷诺—日产的领军者。

　　并购热潮已全面降温

　　业界分析人士认为，汽车业的并购热潮到了该冷却的时候了，因为过去的无节制并购交易使得收购方要么没有继续收购的胃口，要么出现严重的消化不良。新兴市场发展起来的汽车厂商也没有拼命收购的欲望。中国虽然有30多家汽车厂商，但在出现一个足以吞并潜在竞争对手的大集团之前还需要经历10到15年的时间。

　　20年来汽车业疯狂并购得出的教训就是，虽然收购的品牌可能有吸引力，但是却需要花费数年的时间来使其复兴。它们首先需要整顿，然后还要适应新家族的发展要求。

　　一些明智的汽车厂商已经脱身并购游戏。虽然在汽车产量方面日本丰田还不是全球最大的汽车公司，但是考虑到它发展的速度，5年内丰田可能成为全球汽车业的霸主。投资者们对丰田满怀信心，目前其市值已达1500亿美元，高过通用、福特及戴-克等公司。

　　丰田依靠改善自己的产品、削减成本、提高效率等措施获得了今日的成就。丰田设计推出的豪华车品牌雷克萨斯(Lexus)从零起步，而不是通过收购某个其它公司的品牌而来。自1989年在北美问世以来，雷克萨斯就成为“豪华车”的同义词，其销量在美国市场的豪华车型中排名第一。

　　从战略角度看，收购其它品牌进而扩大公司市场份额是大多数并购交易的目的，并购方希望以此能够达到经济学上的规模效应。然而，越来越多的分析人士开始不太确定结果是否如愿。据高盛公司的基思·海斯估计，当一个平台的产量达到50万辆时，规模收益开始下降。因此现在一些汽车厂商将重点转向了多款式、少批量生产。比如目前宝马汽车公司正在投资改善基础设施，从而消费者可以在汽车生产出来的前100个小时内改变所购车辆的具体规格。对汽车厂商来说，这也意味着每个组装厂周围较近距离内分布着自己的供应商以节约运输零部件的时间。当然，消费者的要求越多，汽车厂商所要的溢价也越高。

　　新的汽车王国正在诞生

　　近日举办的两年一次的第61届德国法兰克福汽车展览会是公认的国际顶级车展，它向来是志在国际市场的汽车厂商的必争之地。全球各大汽车厂商在展览会上争奇斗艳，三个中国汽车品牌——“吉利”、“陆风”和“中华”也在此次展会上首次集体亮相，引来欧洲媒体和业内人士的广泛关注。

　　中国吉利控股集团在车展上一下子推出了5款不同的汽车，它们分别是：为适应欧洲市场而改成右置方向盘的豪情车，自由舰(CK-1AT版)和海域305(Marindo)，以及还没有在中国市场亮相的FC-1和美人豹新款中国龙。吉利等参加法兰克福车展，从而实现了中国自主品牌汽车进入大型国际汽车展会“零”的突破。

　　不过，与吉利2007年进入欧洲市场的计划相比，江铃集团已抢先一步。自今年7月份开始，江铃出产的陆风车已经在欧洲的高速公路上奔驰了。分析人士纷纷预测，几年之内中国将取代日本成为仅次于美国的第二大汽车市场。

　　将来，随着全球汽车业的扩张，新的汽车品牌不断诞生。沉迷于并购活动的昨日巨头也许需要给更明智的汽车厂商让路，后者将成为重组全球汽车业的主力。然而也有一些分析人士认为，知名汽车厂商将拥有技术和品牌，而生产和销售将被分包给零部件生产商或者综合工程生产商。例如Porsche Boxster。

　　汽车业在北美、欧洲以及日本等市场也许已经十分成熟，生产过剩使得盈利能力降低。然而从全球范围来看，随着中国和印度的崛起，汽车业将迎来大扩张。一些专家预计，未来20年内生产的汽车量将超过汽车业110年历史中所生产出来的汽车总和。英国加的夫大学汽车工业研究中心(CAIR)主任加勒尔·里斯指出，这种增长将需要建立180家年产量为30万辆汽车的新工厂。他还说，如今的汽车厂将需要“重建、设备更新、整修以及替代才能保持竞争力，不能胜任者将无藏身之地”。

　　　本报记者 王云