据北京一家媒体报道，北京市规划委近期组织相关部门针对城市发展进程中的交通问题进行研究，并提出解决北京旧城交通问题的10项策略，其中“车辆进入旧城要交拥挤费”赫然在列。

　　多年来“首堵”问题一直都在困扰着政府和百姓，为此政府官员、交通专家乃至普通百姓都纷纷出谋划策，从发展公交到建设轨道，从限制车型到正在研究中的拥挤收费，其共同目标都是希望能够还北京一个畅通大道。时下被众说纷纭的“拥挤费”是否适合北京，这个问题恐怕还需探究。

　　“拥挤收费”本是“洋招”

　　城市道路拥挤收费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，调节交通量的时间空间分布，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷，提高道路设施的通行速度，满足道路使用者对时间和经济效率的要求；同时还可以有效促使交通方式向高容量的公交系统转移，抑制小汽车交通量的增加，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。

　　为了改善城市交通状况，世界上许多国家或城市都采用这种经济杠杆进行调节。

　　新加坡是世界上第一个实施道路定价系统的国家。早在1975年6月，为限制小汽车在上下班高峰时段的使用，就开始实施区域通行证系统(ALS)，对早晨高峰期间的私人小汽车和出租车收费。到1989年，ALS的收费范围又扩大到晚上高峰期间和所有种类的汽车。2003年，伦敦市中心也开征拥挤费：凡是在工作日早7点至晚6点半进入市中心的车辆需交纳拥挤费，每车每天交费5英镑��2005年又涨到了8英镑�牐�违规者要受重罚。有关调查显示，收取拥挤费后，伦敦市中心路面交通流量减少了30%，70%多的伦敦市民认为拥挤费对改善市内交通发挥了高效作用。

　　随着我国城市社会、经济的快速发展，我国城市化与机动化水平的快速提高，城市交通需求发生了前所未有的迅速增长。为了缓解交通需求供求矛盾，各城市对道路基础设施建设投入了巨大的资源。然而，交通拥堵问题依然严重，甚至己经成为制约城市可持续发展的主要因素之一。为了更有效地控制高峰时段的道路交通量，缓解城市交通拥挤，我国部分大城市，如北京、上海、南京、广州都开始考虑引入城市交通拥挤收费制度。

　　谁为拥挤“买单”

　　中国经济时报记者在采访过程中发现，大部分市民都对拥挤收费制度表示不解甚至不满。

　　私家车主李先生对记者说：“该上的税也上了，该交的费也交了，交通拥堵是道路不够发达，为什么要因为拥挤而收费？”一位北京市民刘行更是在新京报上发表言论质疑拥挤收费制度，他认为，交通过分拥堵给城市生活带来了诸多不便，但这正是考验政府提供公共服务智慧和能力的时候，也是政府通过发挥自身作用取信于民的机会，“如果一遇到头痛、难缠的问题，不是想尽办法改善服务，提升自身管理能力，而首先想到的是收费，这无疑是一种惰性行政的表现。”

　　还有一部分市民则表示，收取拥挤费只是一个设想，政府并没有真正实施，没有人知道如果真的开征拥挤费会是怎样的状况，收费标准是什么。“如果费用在可以接受的范围，我不介意花点钱来避免堵车。”市民刘小姐这样告诉记者。

　　在上海市城市综合规划研究所的《国外拥挤收费的研究与应用》一文中，我们可以看到这样的内容——“国内城市道路交通车种组成相对国外有所区别，相对而言国内更适宜从车辆使用效率综合考虑确定收费车辆。”很显然，从“车辆使用效率”来看，公务车无疑首当其冲。对此，有关专家表示，征收拥挤费肯定要一视同仁，但在确定收取车型和收取时段时，的确将影响用车人的使用成本。

　　另外，一位长期从事城市道路交通研究的专家在接受本报记者采访时说：“北京的道路数量和整个交通需要的数量是不平衡的，而交通需求量又是有弹性的，在通行中，有些是必须的，但有些是多余的通行，我们可以通过收费方式来压缩不必要的通行，从而实现道路畅通。但是这里面存在一个问题，就是公务车的所有费用都是由所属单位来负担的，这样收费就毫无意义了。”

　　“洋招”会否水土不服

　　北京市统计局数据显示，北京二环路内62平方公里的老城区中分布有多个商业中心和金融街，并集中了20多个中央部级机关，100多个局级机关以及北京市委、市政府所属的250多个单位。其结果导致只占市区总面积的12%的二环路内区域，集中了市区总出行量的25%。另据北京市公安交通管理局资料，截止到今年3月底，北京市机动车保有量超过235万辆，市区交通流量明显增加。

　　一位专家给记者算了这样一笔帐：“道路空间毕竟是有限的，如果按2米乘以6米来算一辆车的停车位，再乘以目前我市所拥有的机动车数量，计算出整个需要多大的停车面积，如果把这个数字算出来，二三环内都变成停车场未必能停得下。”这位专家还告诉记者：“采取收费的方式，在轿车数量的控制上能起到一定的作用。道路最大的通车能力和通车数量要相匹配，拥挤是有弹性的可以压缩的。比如开车出门和坐地铁公车相比，市民会自发的根据对交通环境的了解熟悉来选择交通方式。而采取收费的方式应该可以减少不必要的出行。像英国、新加坡、意大利、荷兰，他们通过收费，在有效道路上减少交通工具，谁使用谁交费。北京如果也采取这种方式，让道路保持一个最佳的通行率，这样大家都能比较顺畅的出行。”

　　也有专家认为，国内许多城市的道路容量增加空间还很大，问题在于公共交通严重欠发达，交通管理方式落后、效率低下，有很大的提高空间。在这种情况下，首先应当针对薄弱环节充分挖潜，之后才能考虑“交通拥挤费”问题。如果跳过充分挖潜的阶段，直接选择征收“交通拥挤费”，显然非常不科学。

　　北京市人大常委会城建环保委综合处处长马曙光表示，建议以总体规划为基础，做好道路线网加密等工作，毕竟北京市三环路内已集中了50%的交通量”。他认为，现在很多市民都拥有小汽车，限制使用小汽车不符合市场规律，只能是合理地引导使用小汽车。“是否能用收取拥挤费和提高停车费这种经济手段去引导，需要进行科学的论证。”他认为，因为发展程度的不同，新加坡、伦敦等发达国家或城市的这种措施不一定适合于北京。

　　清华大学交通研究所史其信教授在接受媒体采访时也曾表示，即便采取了征收“拥挤费”的措施，也无法从根本上解决北京市的交通拥堵问题，“况且这里面还涉及许多技术问题”。

　　看来，如果真的想利用“洋招”来治理“首堵”还需要一番深思熟虑。(见习记者 王坤)