原装车架出色，改装幅度较小

　　车架的改装比较简单，由于307原装的车壳已经颇具刚性，加装了防滚架之后，只要在比较重要的几处再加焊，整体的刚性就能够满足赛车需要。所以车架改装所花费的功夫并不算多。

　　李先生表示这是欧系车真材实料的好处，307很多部位都有两层钢板，而日本车在这方面要逊色得多。选用日系车型的其它车队都需要在很多车身环节进行加焊，这必定会增加车重，对竞赛不利。

　　对于307原装车型的后轮随动转向系统，李先生表示他个人并不喜欢(他自己在香港的座驾便是一辆标致306)，因为后轮的跟随动作大都不够自然和渐进，车手很难预计它何时作动，尤其在激烈争夺时，稍不留神便会使车手出错。在307上，华龙车队用硬的衬块来替代原来的软限位橡胶，直接取消了后轮的随动转向功能。

　　此外，这两辆车都拆除了助力转向系统，旨在减轻lOkg重量。取消助力转向后，方向盘明显加重，这需要车手在赛车通过慢弯时有更多的臂力，对此，李先生采用直径更大的方向盘来应付，同时前轮主销后倾角也做了相应的调整(调大)。主销后倾角度(Castor)和车轮外倾角度(Camber)是赛车调校过弯特性的重要参数，他们可通过避震机上方塔顶位的限位螺丝(波子塔顶)进行调整。我们试车当曰，赛车还在调校的过程中，仍未处于出战状态。李先生告诉我们，307由于原车设计的关系，前后悬挂的调校比较麻烦，因为原车没有预留可调的螺丝位很多地方都要自行制作垫片去改变悬挂几何、角度。

　　重量的权衡

　　油箱用了容积为40L的赛车防爆油箱，其实30L的型号已经足够，因为一场10圈的比赛燃油消耗不过二个多升。但考虑到40L的油箱并不

　　比30L重很多而赛例今后会如何变化是未知之数。大点的油箱会更主动一些，油箱现装在307原车的备胎位置其实量理想的做法是平平地装在车底尾部，这对于降低车辆重心和改善车身重量分布都更有利。

　　经过一番偷轻改动车重大大减轻，根据赛例，赛车连同车手不得低于1080kg，目前两辆307赛车都基本接近该数字 那么是否想要更轻一些昵，李先生表示能够再偷轻的空间已经不多，除非肯花更多的金钱，比如换用更轻的桶椅.以及车架多处改用钛合金等，实际赛道试驾试车当天李先生为我们设定7000rpm换挡灯亮，断油7500rpm，而正式比赛时车手的换挡时机是8000rpm左右，最高不超过8500rpm。经过试驾，直路行驶时7500rpm的限制使动力稍显不够用 但在弯道就操纵自如，4000rpm以上加油就有不错的力量提速。弯前307的制动力较强试试迟一点刹车，赛车也可以在预想的短距离内收住，而脚部并不需要施加太重的压迫力，这在比赛时和对手近身肉搏十分有利。除了仪表台较高有碍赛道观察、坐姿不适外(座椅按照车手身材进行了固定，无法调整)，驾驶这辆307赛车基本上是很轻松的，挡位行程虽较长，但入挡准确，接合清晰。踏板高低软硬的调校恰到好处，对操控轻便性很有帮助，只是方向盘需求加一把力，尤其在手臂弯等窄弯处，幸好六、七圈下来仍不觉太累(实际上只比一般有助力重一点)。而在出弯加速的过程中，我们还明显感觉到前面所说的Powerlock的问题.左右轮在强大动力下，像互相咬着，输出不畅。

　　我们只在赛道稍稍感受了赛车的状况，并未以接近极限的状态去催逼赛车，也未在赛道上试过2000cc组其它车队的赛车(山路上试过深圳勇极驱高尔夫1800cc赛车)，因此对于该赛车的竞争力不能下一个很准确的判断，但5000rpm左右的油门反应的强烈给人印象深刻，相信这与改装时可以保持中转扭矩有关。而较去年试过的1600cc组威姿赛车，307在动力和车体尺寸上都要大上一号，相信同场竞技的雅阁、阳光、中华赛车也是同样的大车感觉。

　　目前发动机只有210匹左右，虽然还有一定的上升空间，但由于资源和投入的限制，提升幅度肯定不大，只有从小部件慢慢完善希望可以从不同地方各自收取几匹马力。

　　最后，李先生希望在今年内尽快找到符合赛例之下令车最快的改良方法，但采访时距离下一场比赛只有两三个星期时间，不可能有很大的改动。对于307的改装，华龙车队会不断地尝试新方法慢慢探索，希望能够不断提升赛车性能。

    文/梁晓明　图/楼浩