虽然在沉寂了一年后，市场的复苏总算让已经和将要在中国开业的汽车金融公司们看到了一丝曙光，但依然存在的制约条件，对每个跨国汽车巨头来说，将这个新兴市场的美好前景迅速转化为盈利都不是一件容易的事情。

　　在德国首都柏林的奔驰公司柏林总部“SMART”轿车展销厅内，一名客户在挑选车型。在

　　国外，即使购买这样的小型轿车，相当多的消费者也要通过汽车金融公司。本报记者 吴晓凌 摄

　　车贷回暖跨国公司加快入市

　　“在中国提供金融服务对沃尔沃集团具有重要的战略意义，有利于沃尔沃集团在中国持续增加的投资。”

　　这是沃尔沃金融服务亚洲区总裁詹国栋在8月底，沃尔沃集团对外宣布已申请在中国成立一家独资的金融公司时说的话。按照沃尔沃的想法，这家被命名为“沃尔沃集团汽车金融(中国)有限公司”的新公司将主要致力于其在中国的商务运输客户和经销商提供融资解决方案，预计将于2006年运营。

　　其实，这家新公司目前仍只是一个在“申请”阶段的蓝图，但沃尔沃大张旗鼓的宣传很明白地向外界传递出这样一个信息：沃尔沃很看重这个市场。而这个信息的背景，是国内汽车信贷市场的复苏，以及跨国公司在这个市场上的密集动作。

　　8月初，通用汽车中国公司对外表示，上汽通用汽车金融服务公司(以下简称通用金融)成立近1年来，已为全国150余家汽车经销商提供了批发或零售信贷业务；截至今年6月底，该公司的零售信贷业务合同数量已经超过5000笔，贷款余额已超过人民币16亿元,而且没有出现一笔坏帐。

　　与之形成鲜明对照的是，作为中国首家汽车金融公司，通用金融去年成立的第一个月的业务数为零，即使在半年前，通用金融的累计业务也仅是可怜的500笔。然而，仅仅过了半年，通用金融的业务数就出现了几何级数的增长。虽然通用金融总经理魏德明将原因归结为率先推出了零售智慧式贷款业务等措施，但业内人士认为，汽车金融大环境的复苏才是推动通用金融业务迅速上升的主导原因。

　　而从大众汽车金融(中国)有限公司传来的消息表明，截止到7月初，大众金融在北京已有33家合作经销商，合同签约量累计超过了1000单，据了解，其中大多都是近几个月签署的。

　　汽车信贷市场的复苏逐步打消了现行进入中国市场的跨国巨头前期的顾虑，在市场信息向好的情况下，其它跨国汽车巨头也开始加快了步伐，希望能在这个市场全面复苏之前圈得自己的市场份额。

　　今年5月，福特(中国)汽车信贷公司宣布成立，成为中国第四家汽车金融公司，福特人士表示，预计公司将于第三季度正式开业。同月，戴姆勒-克莱斯勒集团透露，该公司在华的金融公司也已获得中国银监会批复，开始进入筹备阶段，最晚将于年底开张。据了解，戴-克金融服务集团是全球第三大汽车专属金融服务提供商，2004年该集团的营业利润高达12.5亿欧元。

　　继福特和戴-克宣布获批后，银监会随后又批准了神龙汽车有限公司与中国银行、标致雪铁龙融资银行共同出资筹建东风标致雪铁龙金融公司的申请,这将成为第六家获批的汽车金融公司。此外，现代汽车也传出消息说，有意同北汽投资共同筹备成立汽车金融公司；而一汽马自达销售公司也开始与一汽财务公司合作，共同推出个人汽车信贷业务。

　　制约因素依旧重重

　　虽然汽车金融市场因跨国公司密集的动作而再次热闹起来，但这并不意味着汽车金融公司大展手脚的时候已经来临，重重的制约因素依然在困扰着这些出身名门的企业。

　　其实,中国的汽车信贷市场也曾经出现过让其它行业为之侧目的高速发展时期。在1998年正式推出后，中国的汽车信贷市场曾经以年均200%以上的速度迅猛增长，在最火爆的2002年，多数银行的个人汽车信贷业务年增长率都在300%-1000%。根据相关统计，中国汽车消费贷款余额在刚起步的1998年为4亿元，2002年猛增至700多亿元，到了2003年底,各大商业银行的汽车贷款余额已经突破1800亿元。

　　然而，在贷款规模上升的同时，贷款风险也开始暴露。进入2004年，汽车贷款坏账不断出现，1800多亿元的汽车消费贷款余额中，已有超过945亿元的个人汽车贷款逾期回收。面对日趋混乱的个人汽车信贷市场，管理层开始加大监管力度。2003年10月3日和11月12日，银监会相继发布了《汽车金融公司管理办法》和相关的《实施细则》，对从事汽车信贷项目的公司实行了严格的门槛限制，最主要的就是对汽车金融公司的资本、融资渠道以及贷款利率作出了较为详细的规定。从目前状况看，融资渠道单一、信用体系缺失以及利率因素是制约汽车金融企业发展的三大条件。

　　在国外，汽车金融公司最有效的方式是发行债券融资，但这种方式在国内已被明令禁止，这使得资金缺乏成为国内汽车金融公司的通病。

　　根据《汽车金融公司管理办法实施细则》，汽车金融公司有三种资金来源：一是注册资本金；二是接受股东单位3个月以上的存款，而且是境内股东单位的部分存款；三是向金融机构借款，也就是从其它银行拆借，不过银行拆借资金只能借4个月以上，即只能同业借款，不能进入利率较低的同业拆借市场。而且，目前汽车金融的借款成本高于银行，但在利率方面，必须依据央行利率规定，上浮不能超过30%，下浮不能超过10%。可以说，在国外通行的低息贷款及零利率贷款，在国内根本不可能实现。

　　另外，汽车金融公司发放汽车贷款的利率，在中国人民银行公布的法定利率基础上最高上浮不得超过30%、最多下调不得超过10%。这让汽车金融公司的市场竞争力必将大打折扣。

　　以5年期贷款购车为例，在设有车贷业务的银行中，一般要求购车人首付购置车款的40%至60%，利率约在5.5%左右，并收取贷款额3%的手续费；而专业的汽车金融公司则对首付要求较低，一般仅要求首付不低于购置车款的20%即可，但利率却要达到7.99%。这往往会导致消费者感觉不划算。

　　当然，最关键的还是信用体系建设问题。美国信用局大中华区首席顾问涂志云是这样分析中国个人信用现状和系统的：“中国要做全国个人征信系统是很难的，因为要有模式才能运作，不是简单的数据库的问题，而是整个体系建设的问题。很多国外金融机构进入中国，问我们有没有系统，国外的系统不能适应中国，他们不了解中国情况。中国需要一个本地化的、有国民特色的系统。”

　　一家汽车金融公司的人士也表示，目前各个公司都依靠的是自己建立的信贷管理系统，但对这个行业来说，信用体现建设显然单靠这样的各自为政是不行的，应该是政府出面,企业配合，全民共享的事情。他表示，各大汽车金融公司正在协商，向政府呼吁建立中国的信用体系。

　　真正启动期尚未到来

　　德国的《金融时报》在报道中国汽车市场时指出，中国汽车市场……由于缺乏对有效的信用评估体系，筛选合适的贷款人较为困难。“中国的金融市场仍处在发展的初期，发展非常缓慢。”

　　这样的评价应当说是较为中肯的。在发达国家，通过信贷和租赁买车，是汽车销售方式的大头。美国的这一比例为92%，英国为80%，德国为75%，日本为44%。而全球各大汽车集团旗下的汽车金融公司的车贷经营，大多成为超过汽车制造的集团主要利润来源。

　　以大众汽车公司为例，目前大约每三辆大众汽车集团生产的汽车中，就有一辆是由其下属的金融服务公司通过金融服务或租赁方式进行销售。截至2004年12月31日，大众汽车金融服务股份公司总资产为413亿欧元。而在2004年上半年，通用汽车金融公司的利润就占据了通用汽车利润总额的50%以上。同期，福特汽车几乎所有的利润都来自福特金融公司。而在中国，目前这个比例还不到10%，也正因为如此，巨大的市场潜力和充分的想像力相结合，吸引了几乎所有的跨国汽车巨头进入这个新兴的市场。上汽通用汽车金融有限责任公司总经理魏德明就曾非常自信地表示：“到2025年，中国汽车市场可能将达到1500万辆，汽车金融业也将有5250亿元的市场容量。”

　　大众金融公司总经理Schffrath也表示，中国汽车金融市场前景广阔。面对这个还未真正启动的市场，他预计大众金融公司在中国在3到5年内实现盈利，而对于整个中国汽车金融市场，他认为到2010年将有占销售总量四成的汽车会通过融资方式交付消费者。

　　业内人士告诉记者,虽然中国汽车金融市场有着美好的明天,但真正的启动期尚未到来,那些放眼未来未雨绸缪的汽车金融公司们,必须要有足够的耐心才能尝到胜利的果实。

　　本报记者 勾晓峰