老中华来自三菱戈蓝的底盘仍不够硬朗,制动也有待提高

　　美国宇航员登上月球后迈出的一小步，代表着人类科技发展的一大步。许多大的蜕变，都由一次次细微的进步构成。作为国内为数不多的拥有自主知识产权的汽车企业之一，华晨没有止步不前，一直在对中华车型进行完善改进，尊驰的最新推出已经是中华面世短短两年来的第2次改款，我们这次测试就是要检验这些性能上的进步

　　年度型改款是汽车发达地区的厂家每年都会进行的动作，华晨此次推出尊驰，也或多或少有跟上世界潮流的意思。虽说有时候消费者会被宣传迷惑，容易把年度改款和换代的车型混淆，但能够进行年度改款总是一件好事，毕竟表现了厂家对该车型的重视。至于改款的力度大小，则由厂家各自把握。在介绍对比测试之前，给大家辨别一下华晨的命名方式：中华原来是华晨汽车的一个车型M1的产品名称，如今，借M1车型改款之机升级到了一个品牌的名称，而今年推出的2005款型则称为尊驰，这是华晨M1的第3款，原来两款的名称分别为中华和新中华。这次我们拿到的两辆对比车型分别是一辆尊驰和一辆中华。它们之间在外观内饰方面的变化请参见本刊2004年23期相关介绍文章，这次要通过我们的专业对比测试，检验尊驰性能的具体提升情况。

　　- EBD和EDS、加大的制动盘，从控制系统到硬件的改进提升了安全性能

　　对于中级车来说，安全性能尤其重要，而制动性能的好坏是能否减少事故发生的关键。华晨这次对M1的改款当然没有忽略这一点，尊驰的制动性能比起中华有了明显的提高。先看看硬指标，我们的紧急制动测试结果表明，尊驰的100km/h～0制动距离比中华短了将近3米，它们的紧急制动距离分别为42.26米和45.16米，这是数据上的明显进步。在测试过程中当我们踩死刹车踏板时，感觉老中华的踏板反馈显得比较突兀，ABS工作时有不舒服的顶脚感觉，振动幅度比较大；从尊驰踏板传来的则是轻微的振颤，可以感觉ABS的工作频率比较高，控制要比老中华要精准得多。在日常驾驶过程中踩刹车时，感觉尊驰也比老中华刹车要灵敏很多，老中华在踩下刹车后，初段反应显得比较迟钝，尊驰则是一点就有让人很放心，当然也不是过于敏感让人难以适应。

　　探究尊驰在制动方面的改进措施，有几个方面。首先就是尊驰的全线车型都加装了EBD制动力电子分配系统，它在ABS控制启动之前就发挥作用，根据前后车轮的负荷大小实时调整各车轮的制动压力，让制动系统在负荷变化的情况下能最大程度的利用地面附着力实施制动，防止出现后轮先抱死的情况，EBD从踩下刹车踏板的初段开始就在对制动的全过程实施控制，它是为ABS系统打前战的先锋搭档。无论从日常驾驶到专业测试，我们都能感觉到EBD确实有效地改善了尊驰的制动性能。另外，加大的后刹车盘也实实在在地增加了制动系统的制动力，这对优化制动性能也很关键。

　　这次我们所测试的是尊驰车型中属于顶级配置的尊贵款，除了EBD，它还有一项这个配置才有的制动辅助装备EDS，这是电子差速锁的英文缩写。虽然同属制动控制系统，但它与ABS的防抱死工作原理恰好相反，ABS防抱死功能是在检测到车轮出现打滑趋势时减小制动力从而避免车轮抱死，EDS则是利用ABS液压控制系统在驱动轮出现打滑时主动给它施加制动力，避免打滑。在湿滑路面起步和加速时就能体会到EDS的好处，如果左右两侧车轮所处路面的摩擦系数不同，摩擦系数低的一侧驱动轮会率先打滑，EDS的作用就是要避免这个打滑的情况，给打滑一侧的驱动轮施加制动力，把更多的驱动力分配到另一侧车轮，从而保持两侧同步向前。如果是在雪后驾车上立交桥，感觉就尤为明显，EDS系统能明显改善抗湿滑能力实现平稳起步，不过到了高速阶段EDS基本上就不再起什么作用了。

　　尊驰经过制动系统的升级，已经让我们驾驶起来很有信心了，如果还要往高端发展，就只差一个电子辅助装置BA(紧急制动系统)了，它能进一缩短制动系统反应时间，刹车肯定会更灵敏迅捷，看看以后中华会不会把它也装备上。

　　- 底盘改进更偏向操控性

　　尊驰的发动机和变速器都没有变化，因此我们没有进行与之相关的动力性以及油耗测试，而针对中华此番颇下功夫的底盘调校，我们对其操控性能进行了相关专业测试。

　　第一个测试是麋鹿试验。这是模拟日常驾驶中紧急躲避意外障碍的能力，主要考验的是悬架操控和恢复能力，轮胎抓地力也会对这项测试产生较大的影响。我们分别对这两辆车型进行了测试，结果是意想中的青出于蓝而胜于蓝，尊驰比起中华来成绩足足提高了3km/h，两者的麋鹿试验极限速度分别为69km/h和66km/h，轮胎是尊驰取胜的关键，它的轮胎尺寸比老中华大了一号，尺寸也由原来中华的15寸固特异轮胎变成了16寸米其林轮胎，扁平率也由195/65变成了更宽更扁的205/55，轮胎对抗侧向力的能力区别造成了操控极限的差异。

　　与轮胎相关的，我们还做了一个平地滑行试验，两车以相同初速开始收油，挂入N档溜车。结果尊驰比中华的滑行距离明显要长，这是为什么？它们的动力系统都是一样的，区别在于轮胎，我们所试的尊贵版尊驰采用的是米其林专门为亚洲开发的新型轮胎，特点是能显著降低滚动阻力，虽然尊驰轮胎宽但滚动阻力却很低，这对降低油耗肯定有好处。

　　接下来的是同样体现操控性能的蛇行绕桩测试。这一下区别更为明显了，在高速绕桩时老中华侧倾明显较大，而尊驰的感觉更为坚实硬朗。华晨对前悬做了什么呢？这个问题在我们打开尊驰的发动机舱后得到了答案。在尊驰的发动机舱内，多了两根从减振塔顶引出的加强杆，两杆交叉呈V形，用汽车改装爱好者的行话来说这叫“顶Bar”，它是为提高与前悬联结的车头部分的坚固程度所加的稳定杆。正是它使得高速过弯时转向指向更精确，驾驭起来心里更有谱了。

　　中华的外形设计是很知名的了，它是由意大利三大汽车设计室之一的Italdesign设计，其实它的底盘也有着不错的底子，它的底盘技术来自三菱中级车戈蓝，本身就比较硬朗偏向欧化，而华晨也不是原样照搬，请来赫赫有名的保时捷工程公司负责对戈蓝的底盘进行了更为偏向操控的调校，这次尊驰的底盘优化和调校工作也是由保时捷工程公司来完成，虽然说开尊驰和保时捷的感觉不可能一样，但其操控性在国内同级别车型当中还是有优势的。

　　- 10年20万公里重要总成部件可靠保证，期待整体品质全方位提高

　　在驾驶过程中，关于尊驰的一些别的方面的问题也不得不提。配置上增加了蓝牙系统，可以让拥有蓝牙功能手机的车主比较省心，增加了方便实用和驾驶安全性。而尊驰尊贵版上所出现的另外一项高配置自动大灯无疑是向高科技看齐的一步，只是车上并没有设关闭此项功能的开关，这还是让驾驶者减少了一些随心所欲的感觉。还有就是在制造工艺上，尊驰跟目前出现在国内市场上的雅阁、蒙迪欧这些引进生产的中级车相比，还没有优势可言，这方面的改进仍是大家都在期待的。

　　总体来说，尊驰的性能已经比中华面世时有了大幅改进，这次改款华晨所做努力的重点也很明显是在性能方面，在可靠性上华晨还率先提出对重要总成部件提供10年20万公里保修服务，这也体现了他们对中华车质量的信心。希望能在体现基本功的细节处理方面再多下功夫，提高尊驰的制造工艺水平，让中华品牌更加符合产品的定位，让这些实实在在的每一步成为民族汽车跨出大步的基础。

　　周志华/文 王 锋/摄影