无论是84个城市限制小排量车引发的争议，还是最近的厦门市选择大排量出租车激起的风波，都使人们对小排量车的关注在建设节约型社会的大背景下达到了前所未有的热度。当然，驶进高价时代“单行线”的油价更是撬动小排量车消费的直接杠杆。

　　解禁小排量车已经成为社会各界的共识。其实，所谓“排放不达标”、“不安全”等限制小排量车的“罪状”早就不攻自破。且不说德国大众汽车已经研制出百公里耗油0.89升的超低排量车，就以国内目前热销的小排量车夏利和QQ为例，其排放标准均达到或超过欧Ⅱ标准，百公里油耗一般在5升或5升以下。因此，无论是经济性还是排放水平均符合我国当前各项法规的要求。“不安全”的指责也已经过时，这几年新推出的小排量车如奇瑞QQ、哈飞路宝等普遍强化了安全配置，其中售价还不到4万元的QQ“实力型”在原车型基础上加装了ABS、双安全气囊、后排安全带和高位刹车灯。所以，限制小排量车的技术理由已经不复存在。至于“影响城市形象”的“以大为美”的传统思路，则是固守过去公车消费时代审美观念的窠臼，而没有看到汽车已经成为大众消费品、消费者追求个性化消费的事实。至于有些城市限制小排量车希望达到的“提高通过率”的目的，就犯了一个不算高级的逻辑错误了————大排量车的车身通常大于小排量车，谁占据的道路资源更多，是个根本不需要讨论的问题。当然，目前不少城市都将汽车业列为支柱产业，这些城市限制小排量车的初衷似乎无法排除地方保护主义的嫌疑。由此可见，真正阻碍小排量车道路的还是观念问题。

　　在构建节约型社会已经成为共识的时候，观念的更新也已是箭在弦上，不得不发。小排量车的解禁应该只是个时间问题————因为谁也没有理由限制既节油又节约道路资源的小排量车。消费者也已经用货币为小排量车投出了赞成票：今年上半年最热销的车型还是小排量车夏利，今年上半年，夏利以超过10万辆的成绩创下了我国乘用车单一品牌的销售纪录，QQ位列上半年销售榜第五位。无论是从《节能中长期专项规划》的出台，到若干管理部门在许多场合的表态，应该可以看出，小排量车距离解禁已经越来越近了，距离对小排量车的鼓励也越来越近了。

　　在迎合消费者需求推出更多的小排量车之外，生产企业在节油方面的任务依然艰巨。国务院发展研究中心产业经济研究部与清华大学等单位共同起草的《机动车燃油经济性背景报告》显示，现阶段我国按车型的平均油耗比日本、欧洲的第一阶段和第二阶段分别高了24.7%、39.4%和48.42%。而对相同或相近车型进行燃油效率比较，我国汽车每百公里平均油耗比发达国家高20%以上。其中，轿车油耗比日本高20%～25%，比欧洲高10%～15%，比美国高5%～20%；轻型载货车比国外同类车高25%以上，中型载货车高1.1倍以上。西方发达国家的燃油经济性标准已经普遍施行了30多年，而我国从今年7月1日才正式实施第一个燃油经济性国家标准————《乘用车燃料消耗量限值》。即使我国乘用车到2009年达到油耗减少15%的目标，与届时的欧美发达国家的油耗水平相比，我国的燃油消耗水平仍然偏高。在我国不少企业为达到第二阶段限值而努力的时候，丰田、大众等跨国公司生产的大部分车辆都已提前达到所在国家的排放及燃油经济性标准。事实也证明，只有走在法规前面的企业，才能在竞争中从容应对。

　　当前，以不断攀升的油价为代表的使用成本正在成为制约消费者购车与用车的重要因素。对于日本轿车造型的评价可能见仁见智，对日系企业是技术领先还是技术跟随的讨论也还没有定论，但日系车的省油特点却是“地球人都知道”的事，这也是日本轿车在中低端市场战功显赫的重要砝码。因此，节油应该是生产企业提高产品竞争力的自觉追求，有远见的企业应该设立更高的节能目标，尤其是提供中低端产品并且对国际市场寄予厚望的自主品牌企业。

　　文/姜范