两厢更精彩--东风日产骐达

　　●虽然在紧凑型轿车市场上，两厢车已经成为主流，但国内厂商在推出更大尺寸的两厢车时总是犹豫再三，没办法，前车之覆，后车之鉴。但东风日产决心向传统发起挑战，在三厢的颐达问世仅仅三个月之后，两相的骐达又被推到了前台。与其它的车型不同，两厢的骐达可不甘心只是充当配角，它一出场就要当主角国内消费者的日渐成熟让那些风靡欧洲的两厢小型车有了越来越广阔的市场。且不说销量，单从厂家推出新车型的速度就可以看出这种车在国内的受欢迎程度正在与日俱增。一汽大众的高尔夫于2003年7月上市，比宝来整整晚了19个月，而2004年10月上市的两厢款凯越HRV则把这一时差缩短到15个月，现在，东风日产的骐达再次刷新了这个纪录，它的亮相距离三厢款的颐达只有短短的3个月。

　　- 造型更协调，更具动感，雷诺风格的尾部尤其惹人喜爱

　　三厢的小型车设计起来难度其实挺大的。既要考虑体面，又要照顾空间；既要有点个性，造型又不能太出格。在种种束缚之下，设计师只能权衡再三，最终的作品难免有不尽人意之处。但两厢车就不同了，它本身的整体感就很强，稍加修饰就是一部出彩的作品。

　　骐达在B柱之前的造型与颐达基本相同。车头依然是那对炯炯有神的大灯，前脸被一个方块分割成两个上扬的菱形，充分放大的车标体现了当前的流行趋势。与三厢车不同，骐达的散热器格栅完全是黑色的网格，取消了镀铬的装饰条，这无疑增加了几分运动感，同时前脸的整体感也更强。从正面看，骐达的投影几乎是个方形，侧窗收缩的趋势不明显，这种方方正正的造型既增加了稳定感，也使车内上半部分的宽度达到了最大化。高耸的发动机罩形成两条明显的棱线，与车身侧面的腰线衔接起来，把整个车子明显的分成上下两截，这也是一种特别稳定的造型。当然，在强调稳定的同时设计师也没有忘记宣泄一丝动感，前低后高的腰线就是一个明证。车顶呈现出明显的拱型，B柱之后的车顶曲线缓缓下降，在尾门处形成一个完美的收尾。车身的制高点在前排乘客头顶的位置，这无疑为前排乘客创造了充裕的头部空间。

　　两厢车最精彩的部分大多在车尾，骐达也不例外。虽然在造型上明显受了雷诺的影响，但骐达并没有采用梅甘娜那种怪异的反斜式后窗，它的尾部造型既有个性又能让大多数人接受。一对丹凤眼式样的尾灯与大灯造型遥相呼应，大型的开门把手既方便实用又是一个很好的装饰。整个的尾部造型显得充满张力而又富于性感。但是，有得必有失。尾门的下端过度收缩，使得行李箱的开口宽度略显不足，另外，尾门钢板与玻璃的衔接处有一个明显的锐角，开门时一定要小心，以免划到侧面的人。

　　骐达的后门也是一处颇有创意的设计，与一般的车不同，它的门边是反向倾斜的，印象中，国产车里好像只有标致307采用了类似的设计。它最大的好处是极大的方便了后排乘客上下车。但骐达的后门边有一个明显的锐角，这也算是一处缺憾吧？

　　- 车身短了近200mm，但乘坐空间并未受影响，骐达的后座更富于变化

　　和颐达相比，骐达的车身长度短了190mm，只有4205mm，其他方面的尺寸都没有变化，宽、高和轴距分别是1695mm、1540mm和2600mm。在越来越拥挤的城市里，短小精悍的车身带来的好处显而易见，它可以更方便地找到停车位，转弯、调头也更加灵活。相比颐达，骐达丝毫没有牺牲宝贵的车内空间。长轴距和短前后悬把机器占据的空间压缩到最小，而把人的乘坐空间做到最大。车内从油门踏板到后座臀点的距离有1836mm，和日产更高级别的天籁打了个平手。

　　1695mm的车身宽度与同级别车相比的确不占优势，但日产靠压缩车门厚度以及缩小换挡台座的宽度，竟然让骐达容纳下了与天籁一样的宽大座椅。当然，对于后座它就无能为力了，坐两个人时宽度还很充裕，但坐上三个人就显得捉襟见肘了。

　　骐达富于变化的后座着实给了我一个惊喜。它可以整体向前滑动240mm。这有什么好处呢？它把行李厢空间从289升扩展到463升，几乎赶上了颐达的水平，如果再把座椅靠背完全放倒，骐达的后面就是一个宽敞的货厢，空间几乎可以媲美同级别的厢式客货两用车。

　　后座变化还不止于此，它的靠背倾斜角度有10个不同的位置，后排乘客既可以选择正襟危坐，也可以选择慵懒的半躺姿势。

　　国内用户喜欢浅色内饰，对此几乎所有的国外厂商都深信不疑。但现在，情况已经有了变化，精典、实用的黑色内饰重新得到了人们的青睐。这次，日产在骐达上试探性地推出了一款黑色内饰，之所以说是试探，是因为它并没有作为一项标准装备应用在全系列车上，而只是与红颜色的车身搭配。红与黑永远是最经典的色彩组合，这款车看上去的确超凡脱俗。

　　- 动力依然来自1.6升80kW汽油机，动力性、经济性与三厢车无异

　　对于一款自重只有1.1吨的两厢小型车，1.6升80kW的动力到底够不够用？答案当然是肯定的。配合一台经典的4速自动变速器，骐达从静止加速到100km/h只需要11.8秒，最高车速可达180km/h。或许是由于心理作用，也许是因为车厢形状的改变造成的声学效果，我感觉骐达在急加速时的声音更加令人心动，随着发动机的怒吼，前轮甚至有些许的打滑，虽然机器的额定转速是6000rpm，但直到7000转时，电子控制系统才发出了断油保护的指令。变速器的档位设定挺有意思，前3档主要是为了发挥机器的动力，它甚至只用2档能加速到100km/h，可以说是榨干了发动机的每一匹马力。而4档的传动比相对较小，主要是为了降低高速驶的噪音和油耗。

　　还有一个好消息，东风日产将推出一款装备手动变速器的骐达。它的最高车速可达190km/h，90km/h时的等速百公里油耗只有5.6升。

　　- 悬架更强调舒适性，偏爱运动的人可能觉得不过瘾

　　在试车之前的技术说明会上，东风日产的技术人员反复强调骐达采用了日产独特的拉伸阻尼弹簧和脉冲控制减振器，可见，舒适性是它最大的诉求。实地的驾驶体验也充分印证了这一点。在长波路面上，在这款小车居然也能有一点像船一样起伏的感觉，而在搓板路上，悬架在过滤掉大部分颠簸的同时也保留了一定的路感。脉冲控制减振器最大的优势就是对付路面上突如其来的小坑洞。

　　与氙灯、导航、4气囊等先进装备相比，骐达的扭力梁式半独立后悬架和鼓式的后制动器似乎显得有些落伍。但日产的工程师认为，这些传统的设计可靠性好，对于一般的家用车来说，性能上也完全能满足需要。的确是这样，在公路上直线行驶以及用比较温和的方式过弯，我很难感觉到它与多连杆后悬架+后轮盘式制动器有多大区别。但在激烈的操控状态下，情况就完全不同了，在蛇形穿桩时，三个桩走下来，车身的侧倾就已相当大，只好收油；由于后悬架的行程较短，急转弯时，后轮过早出现了离地的情况。不过邓禄普轮胎的性能还是值得称道的，它的抓地力强，排水性能也不错。

　　- 不想再做配角，骐达要成为小型车市场的主流

　　在发达国家，两厢车在小型车里是绝对的主流，这一点从很多车型的名字就能看出来。比如日产的这两款车，两厢的叫TIIDA，三厢的叫TIIDA LATIO，显然，三厢车是一个派生出来的版本。而在国内，情况好象正好相反，比如当年上海通用给两厢的凯越取名为凯越HRV，主次关系一目了然。

　　当然，社会在进步，消费者也在不断成熟。现在越来越多的人看好两厢的小型车，随着市场的扩大，这些没尾巴的小家伙自然要从配角晋升为主角。这次，东风日产就采用了与众不同的命名方式，两厢车叫骐达，三厢车叫颐达，二者既有联系又各自独立。

　　“骐达面向不同的细分市场，它不会挤占颐达的市场份额。”东风日产对这款车充满了信心。据悉，骐达将于8月份上市，价格大体上与同等装备的颐达相当。

　　- 李 洋/文 - 林 时/摄影