经济型SUV多云

　　皮卡厂商再陷困境

　　在阴霾中挣扎度日许久的SUV厂商终于迎来了一线阳光。来自全国乘用车市场信息联系会的最新统计显示，7月份国内21个SUV生产企业的总销量达到18670辆，同比增长44.4%。

　　但这似乎并不能让本土厂商们宽慰多少。据统计，今年1至7月份，SUV累计销量为106694辆，同比下滑2.7%。虽然7月SUV销量有所增长，但如果刨除近期批量上市的长城哈弗和奇瑞瑞虎等新车的拉动，SUV市场上空依然一派愁云惨雾。

　　自2002年下半年赛弗破茧之后，经济型SUV一度炙手可热，2003年甚至被曾业界视为中国SUV元年。

　　经济型SUV一时间异军突起，在某种程度上可以看作是皮卡遭遇大中城市“闭门羹”之后的首次困境突围。一纸禁令并不能冰封皮卡厂商们对城市幸福生活的向往，它们纷纷选择了让皮卡“变脸进城”，经济型SUV由此应运而生。值得关注的是，这些经济型SUV的技术和生产平台大都脱胎甚至共享于皮卡，有利于厂家根据市场反映及时调整策略。

　　2003年初，中国经济时报记者曾就皮卡厂商首次转型采写《皮卡“变脸” 进城低价SUV幸福生活能有多久》一文，2004年国内经济型SUV市场开始遭遇寒流，今年更是凄风苦雨交加。短短两年间，经济型SUV的幸福时光似乎已成过眼烟云。

　　在经济型SUV大旗下获得“城市出行权”的皮卡厂商之所以重新面临困境，油价持续上涨是不可忽视的重要原因之一。相对轿车而言，SUV排量大、体积大、质量重、风阻高、油耗大，自然而然地被扣上了“油老虎”的帽子。有专家预测，中国高油价时代已经到来，相对于中高短SUV而言，经济型SUV的消费群体对油耗等使用成本比较敏感，此类车型受到冷落、小排量轿车受宠也就顺理成章。

　　笼罩在经济型SUV上空的阴云还不仅限于此。

　　今年7月1日起，《乘用车燃料消耗量限值》正式实施，此后上市的新车型必须符合这一强制性国标，在售的未达标老车型仅有一年的过渡期。根据有关规划，我国2007年将实施欧Ⅲ排放标准，而北京有望年内执行。

　　在现有的30多家中低端SUV生产厂商中，仅有长城、陆风、中兴、双环等厂商的部分在售老车型已达油耗标准，而今年厂商们推出的长城哈弗CUV、陆风X6、奇瑞瑞虎、双环CEO、中兴无限、05款Jeep2500等新车型也都达到欧Ⅲ标准。但更多的低档SUV因技术含量较低而被双双拦在燃油限值和欧Ⅲ标准门外，如果不能在大限来临之前及时升级换代，必将面临大浪淘沙的命运。

　　如果说油耗和环保标准只是给那些实力较弱、行动迟缓的经济型SUV厂商当头棒喝，那么原材料上涨和新汽车消费税则令全体SUV厂商郁闷不已。自去年年底以来，钢材、橡胶等汽车原材料价格也在不断上涨，而SUV产品由于车型大，车身重，使用的钢材比轿车更多。与此同时，据传将在年内实施的新汽车消费税将把2.4升以上SUV5%的税率调整为9%，由此可能导致出厂成本增长2%-15%。除了北京吉普公开表示可能加价销售之外，长城、陆风、中兴等厂商均表示由此增加的成本只能内部消化。

　　SUV积极向左 皮卡无奈向右

　　一面是白热竞争态势下的销售价格不断下挫，一面是制造和使用成本的接连增加。在产销利润不断削薄、技术门槛逐渐抬高的背景下，经济型SUV厂商再次站在战略转型的十字路口。此时，油价攀升之势仍未减，皮卡限行之门亦未开。

　　而SUV“贵族论”再度泛起。中国汽车工业发展研究所首席分析师贾新光两年接受本报记者采访时曾表示，消费品大凡一加上“运动”字样，立刻就摇身升为高档消费品，SUV作为运动型多用途汽车，其含义应当是高档轿车加高档越野车，而这部分消费群体对油耗等使用成本并不敏感。

　　本报记者调查发现，经济型SUV厂商们虽然仍对“贵族论”继续表示异议，并反复强调经济型SUV与国情的契合特性，但在实际行动中，一些具备相应实力的厂商已经作出积极调整，将新车型重心逐渐往中高端转移，纷纷推出更加轿车化、城市化的中档SUV，试图以此保持相对理想的利润空间，并摆脱眼下的尴尬处境。但与“贵族论”庇护下的高端SUV相比，它们高举的依然是带有“经济型”烙印的高性价比大旗。

　　经济型SUV的开创者长城特地为新上市的哈弗打造了一个“CUV”的概念，特别强调了其“城市化”的特性。统计显示：长城汽车今年1至7月的累计销量是15432辆，同比下滑13.4%，但7月销量为2897辆，同比增长了38.6%，其中哈弗功不可没，其销量几乎占了长城月度销量的一半。无独有偶，长城的同城兄弟中兴也在长春车展上高调推出了中档SUV无限。其相关负责人表示，中兴现有的旗舰、驰野、福星等相对低端的SUV产品将逐渐退出市场，以后中兴的SUV产品只有无限。陆风、双环和SUV新兵奇瑞等厂商推出的新车型也无不提升了技术含量，其价格都在12万上下，将中档SUV的价位逐步下拉。

　　一面是积极向着城市的方向继续挺进，以升级SUV向着购买力较强的城市人群要利润；另一方面，眼见皮卡解禁依然遥遥无期，靠着皮卡起家的本土厂商们在加强出口力度的同时，也不得不加紧了对本土二、三级市场的攻势。

　　实际上，自皮卡在部分大中城市遭遇禁令之后，其主要市场已转战至政策宽松的中小城市及城郊、发达地区的城镇及部分农村。中兴汽车常务副总经理陈贞华和长城汽车相关负责人在接受本报记者采访时均表示，其皮卡系列车型一直都活跃在全国各地的二、三级市场。

　　据悉，长城汽车一级市场和二三级市场总产、销量的比例大约为2：3，近年来随着产品的变化主攻一级市场的车型成增长趋势。而两驱旗舰皮卡和老虎皮卡是中兴在二、三级市场的主销车型，其中两驱旗舰皮卡占有总量的30%，柴油和汽油两款经济型皮卡占总销售量的50%以上。

　　陈贞华告诉本报记者，近年来中兴一直在探索“两条腿”走路，中高端SUV重点放在一、二级城市，而皮卡重点放在二、三级。但无论什么车型都要更适应市场的变化，随着高油价时代的到来，中兴年底前要推出一款柴油SUV，油耗控制在10升以下，同时保证动力和其他性能不受影响。他表示，油价攀升对皮卡市场的影响相对较小，因为在中国它是作为赚钱工具出现的，一般而言，10升左右的油耗、4至6、7万上下的价格仍能够为消费者接受。

　　哈弗CUV对于长城汽车来说似乎更像是一个过渡型产品，其相关负责人在接受本报记者采访时也并不讳言对轿车市场的向往。据悉，长城汽车的发展目标一是产品向上延伸�煵⒐婊�与国外联合开发1.0-2.0升的中小排量轿车和MPV系列产品进攻一级市场；另一方面，产品向下延深，推出一批适合中国国情、经济实用多功能的车型，力求打入富裕的农村市场。

　　二、三级市场脉动

　　皮卡几时入农家

　　SUV向左要相对较高的利润，皮卡向右要市场广阔的规模效益，本土厂商们的第二次突围战略已清晰可见。

　　早在两年前，国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞在接受本报记者采访时就曾指出，皮卡纷纷“变脸”进城的市场现象实际上反映的是我国农村和城市两极分化，地区差距较为明显，当时中国汽车市场增长的亮点还是在城市，而城市汽车市场仍存在供给和需求结构性脱节的问题，高档汽车依旧保持一定的购买力，而中低价位尤其是低价位的、被消费者认可的汽车供给则出现了断档。在农民收入没有得到显著提高的前提下，皮卡厂商认识到暂时很难撬动农村这块市场，于是纷纷以SUV避开限行禁令，而“低价位”的招牌恰好填补这一空档。就此意义而言，当时皮卡厂商的战略转型不失为正确之举。

　　但他同时也指出，皮卡厂家必须妥善对待在产品结构升级和技术进步的问题，否则“变脸进城”这条路会越走越窄。他表示自己并不长期看好“变脸”车的前景，目前的这种供给失衡只是暂时的，用不了两三年时间，这种状况就会发生很大变化，届时价格战的压力主要不是来自皮卡厂家，而是来自于轿车和越野车。

　　“在农民收入暂时难有明显起色的情况下，可以考虑把中期目标市场定位于中小城市，但就长期而言，未来皮卡广阔的市场还是在农村，皮卡厂家的幸福生活并不仅限于繁华的都市。”冯飞的预测如今正在逐步得到应验。

　　相关资料显示，我国皮卡技术本身是从日本引进的，而皮卡在日本的定位就是“农夫车”，这与欧美定位于“个性”、“时尚”、“第二辆车”概念的皮卡有着本质的不同。

　　时下“农村包围城市”的营销路线正在被媒体热炒，相关厂商们也不失时机地表白自己为二三级市场倾注的心血。中国需要什么样的“农夫车”？皮卡真的能够走进农村天地么？皮卡的三级市场时代是否已经到来？

　　长城汽车方面表示，适合中国二三级市场的汽车首先应该价格便宜，二是实用性要强，皮实耐用具备多种功能，可适当减少相关配置。中兴方面则认为，除了经济实用之外，产品的售后服务一定要有保障，而目前二三级市场销售服务网络仍非常薄弱。

　　商玉贵告诉本报记者，长城汽车为加强二三级市场拓展力度在产品结构方面做了很多工作，并推出了经济型柴油系列和低端皮卡；但由于目前生产的车型排量均为2.2-2.4升，相对排量小的轿车而言油耗较高，随着油价的持续上涨�熣飧龃蠡肪扯云たǚ浅２焕�。与此同时，产品面向三级市场的研发还欠缺�熑缑嫦蚬愦笈┐甯�低端的车型目前还没有生产开发。

　　“中兴公司对此早有规划，三年前我们就提出了不要利润也要开发二、三级市场的营销策略，这就是目前老虎皮卡能够成为业内单一品种销售最多的车型的最根本原因。”中兴有关人士表示，随着农村经济发展水平的逐步提高，皮卡车型很有可能成为农村市场最好的替代车型。

　　虽然明确了农村市场的重要性，且现有农用车在环保性和安全性方面的弊端已经引起国家有关方面的关注，但陈贞华并不讳言，真正全面打入农村市场还有待时日，购买力是阻碍皮卡大规模“进村”的第一道门槛。据他介绍，就现阶段而言，如果要生产出符合国家排放和安全标准的皮卡，制造成本最低也需要近3万左右，而现有农用车售价多在万元以下。

　　“其实中国农民没有大家想象的那么富裕，虽然珠三角、长三角等发达地区的城乡差别基本上很小，但华中、华北、西部等地方的农民却占到全国的70%左右。”他表示，真正面向广大农村的三级市场时代的到来可能还需要5、6年甚至更长的时间。

　　本报记者 刘金霞