“疏胜于堵”，对于高速发展的中国汽车消费市场来说，对小排量汽车的限制政策可以休矣。

　　　在刚刚开幕的长春车展上，不少细心的观众发现，天津一汽的主力车型——1.0升夏利7101，在展台上已不见踪影，取而代之的是全新夏利N3，排量也都是1.1、1.3升。“别看不少城市都出台了限制小排量车政策，1.0升夏利还是我们的主力车型。”天津一汽常务副总经理田聪明这样解释1.0升夏利7101缺席车展。

　　　市场需要，消费者青睐，鼓励政策也一个接一个出台，但小排量车何时真正迈上“康庄大道”却仍是一个未知数。

　　油价高涨与地方限小

　　6月30日，温家宝总理向全社会提出了“加快建设节约型社会”的要求。从总理的报告上我们可以看到，国家并不限制小排量汽车，而这与《汽车产业发展政策》中提出的“国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车”政策也是相呼应的。

　　　国家财政部有关汽车消费税调整的征求意见稿也已发到相关部委，细则可能在2005年下半年就会出台。此次汽车消费税酝酿调整，其中就有支持环保型小排量汽车、限制大排量豪华车的相关政策。

　　　目前，中国的油价受到世界原油价格不断攀升的影响，油价也在进一步上涨之中：从6月25日到7月23日短短28天时间，国内油价总共上涨了近5角，这对汽车这样一个一直以来依靠油品“驱动”的产品市场来说，小排量优势开始逐步凸现。

　　　据有关数据显示，中国人上半年购买的乘用车中大约三分之一是1.0以下的小排量汽车。“现在还是和过去一样，1.0升以下排量的汽车不准上长安街和二、三环快速道。”北京市交管局一位负责人上周表示，近期内限制政策不会动摇。道路交通管理专家翟忠民教授表示，安全性能差也是小排量车不能上长安街和快速路的主要原因，以前生产的小排量车还有几十万辆，如果它们没有被淘汰，对其限制还会存在。目前，全国有22个省份80多个城市都存在对小排量汽车的歧视政策。

　　　但并不是所有大中城市都对小排量汽车有所限制，据记者了解到，作为全国私家车拥有量排名第三的成都来说，它从未对低耗油、小排量汽车的入户、停放、通行做过任何限制性规定。

　　　从能源、环保及市场反响等各个角度来看，对小排量汽车的限制政策显然已变得愈发不合时宜。

　　人多路少的国情需要小排量车

　　纵观全国80多个“限小”的城市，几乎都有以下理由：有损“城市形象”；造成了交通拥堵；环保性、安全性差。

　　　“这绝不是歧视小排量汽车”，武汉市公安局交通管理局新闻发言人姚信民解释武汉对小排量汽车实施的“限制令”：限制少数，方便多数；倡导公共交通，不提倡过多过快发展私人机动交通工具，是交通工程学的重要原则。

　　　但在清华大学汽车研究所副所长卢青春教授眼中看来，这些理由根本站不住脚。“一个城市最好的形象是清洁、节约，而不是处处讲排场、爱面子。说小排量车有损城市形象，难道没见过日本、欧洲小型车最流行？”全国政协常委冯培恩对这种“封杀”排量不超过1升的小汽车的举动的评价是：不科学。

　　　“科学的办法应该是通过严格执行尾气排放标准来促进小排量车提升技术，鼓励生产和使用符合尾气排放标准的小排量车。”冯培恩说，实际上许多城市主管部门“限小”的“潜意识”是担心小排量车会降低城市的“品位”和“档次”。对于如何鼓励节约，倡导绿色消费，在冯培恩看来除了引导使用小排量车、对大排量车要通过征收高额消费税来加以限制外，还应该发展快速城市公交系统。

　　　上海作为一个限小的城市之一，在今年7月中旬时，上海市领导在接听市长热线时表示，上海市正在研究对豪华型大排量轿车的消费采取适当的限制政策，同时鼓励研发和使用高性能、小排量、低污染的汽车。

　　　“随着汽车技术的进步，以往小排量车存在的问题现已完全能够解决。”上海同济大学汽车学院院长余卓平表示。事实上，目前小排量汽车的排放、动力性能和稳定性都有了很大改善，在市区内行驶时，其性能并不输于大排量轿车。中国内燃机学会理事余挺认为，从目前的技术水平看，即使是国内品牌的汽车，尾气排放也完全能够达到国家新制订的欧Ⅲ标准。

　　　没有了环保性能差、安全性能差的帽子，人们对小排量汽车的传统观念应该改一改了，而中国人多地少、路少的国情更决定了中国需要小排量车。余卓平认为，小排量车更应该成为中国的“国情车”。

　　　长安汽车销售有限公司上海公司总经理樊宁成表示，一旦上海放开对汽车排量的限制，长安微车的销售网络和广告面都会产生巨大变化。目前，上海地区是长安微车的一个大市场。不过，也有一些经销商对此表示谨慎乐观。

　　切勿口头鼓励与实际限制并行

　　油价的上涨让微型车有了更多机会。据中国汽车工业协会的统计，上半年1.6L排量及以下的车型共计销售72.25万辆，占轿车销售总量的58.84%，其中以1.6L排量为主的中级车市今年前6个月的销售同比增长达16%，仅1.6L排量轿车的市场份额就已占到整个轿车市场的27%。

　　北京亚运村车市的负责人及部分经销商表示，近来看车的大部分客户比较关心车辆的实际油耗，而1.6L排量及以下的车型仍然占据市场主要销售地位。从亚市排名来看，素以燃油经济性著称的 “新三样”之一的福美来，已经连续数月位居亚市销量排行榜榜首，其中个人用户的比例超过97%。而与1.6升以下排量的经济型轿上半年销售增幅超过20%相对应的是，一些大排量、高耗油SUV的销售降幅也超过了20%。

　　　其实，小排量轿车在国外已成为一种时尚。从上世纪70年代起，世界上几乎所有知名汽车制造厂商都在加速研制“低油耗、低价格，小排量、小车身”的轿车，以节约能源、减少污染、少占行车空间及停车用地。目前日本、欧洲等市场，微型汽车的消费能占到市场总量的60%至70%。

　　　可以说，各地“限小”，受影响的不只是汽车企业销量，更重要的是，“限小”严重制约了我国小排量车的技术进步。而业界公认，在小排量车上，中国汽车工业最有可能取得突破。

　　　“我担心这只是一纸空文，没有人会把它当一回事，各地交通部门更是会不以为然。”国家行政学院副院长韩康教授激动地说，他对国家发改委发布的《节能中长期专项规划》中要求各地取消对小排量汽车限制的规定评价说。“从1994年到现在，国家各部委出台了多少个有关鼓励小排量汽车的文件和政策？但是这些都毫无用处。事实证明，没有中央政府的直接介入、没有一个协调的、贯彻执行的战略，中国汽车产业面临的问题就不会得到解决。”事实上，也正是由于处处受限，市场难以做大，近年来，小排量车生产企业纷纷突围——微车企业开始转产轿车，小排量轿车企业开始引进较大排量车型，这客观上放缓了原有小排量车更新换代的步伐。

　　　中国人民大学法学院教授胡锦光则认为，国家发改委文件要求取消对小排量汽车限制，而地方政府则继续限制小排量汽车，这种矛盾可能仍将继续，如果中央政府不介入，那么问题就不能得到解决。

　　　“大排量汽车成风不是应有的发展方向，一些地方政府以解决交通问题为借口对小排量汽车实施各种限制的做法，在过去的10年里已经让中国汽车产业走上歧路，因此中央政府必须及早介入，引导中国汽车产业走上正轨。”国务院发展研究中心经济发展研究部研究室主任石耀东认为，没有中央政府的介入，取消对小排量汽车不合理的限制将只能是一句空话。

　　　2004年一年间，《汽车产业发展政策》、《乘用车燃料消耗量限值》、《节能中长期专项规划》等支持小排量车发展的相关政策集中出台，小排量车终于迎来了曙光，但后面的路能否走得顺畅？只能拭目以待。

　　见习记者 彭瑞财