面对蜂拥而至的投资，车市一直在吵嚷着提高准入。然而一起奥克斯事件让汽车如何安全退出的问题浮出水面。

　　今年3月23日，进入汽车业刚刚1年4个月的奥克斯集团宣布终止汽车制造，这让全国1947个奥克斯汽车用户开始为他们驾驶汽车的售后服务问题担忧。甚至部分车主开始集体诉讼奥克斯集团，纠纷逐渐进入白热化。

　　此前发布的新的《汽车产业发展政策》首次提出了汽车生产退出机制，但规定并不是很明确。虽然表示“汽车、摩托车生产企业要加强营销网络的销售管理，规范维修服务；有责任向社会公告停产车型，并采取积极措施保证在合理期限内提供可靠的配件供应用于售后服务和维修”，但并没有规定汽车厂家退出时如何保障消费者利益的具体执行条款。

　　因此，在国内第一起汽车退出案中，消费者成了最大的输家。奥克斯的有关人士称，为了实现“汽车梦”，奥克斯付出了一定代价，但对于55亿元总资产的奥克斯集团而言，汽车项目的总体投入还是很小的。可是对于购买奥克斯汽车的消费者却没有这么轻松，因为很多人很可能是动用了自己的全部积蓄。因此，无论如何让消费者为企业判断失误买单，都是不应该的。

　　相对于汽车业的退出机制，汽车业准入的倒是比较早被人们关注。此前，在汽车业最火的时候，格林科尔、力帆、美的、波导、五粮液等企业纷纷试图涉水汽车行业，这引起了人们的关注。

　　其实，汽车的准入与退出有着直接的联系，准入的门槛提高了，由于投资巨大，它在退出的时候就会慎重考虑，一般会处理好善后工作。如此，消费者的权益相对得到保障。

　　对于汽车业的退出，国外的经验是建立产品保险责任。售出的产品如有瑕疵，保险公司要赔，也就是我们所说的退货。如果制造者逃避了，最后就由保险公司来赔。从而保证消费者的权益。而对于准入，则可以建立生产准入管理制度，提高准入门槛，比如规定新建汽车生产企业的投资项目总额不得低于20亿元人民币。

　　相关资料显示，目前我国有120家整车生产厂，是整个欧洲的3至4倍。真的应该提高汽车业的准入，因为我们已经有了这么多的汽车生产厂家；真的应该完善汽车企业退出机制，因为我们还有这么多的生产厂家。修宇