“限小”的理由站不住脚

　　凡是“限小”的地方，几乎都有以下理由，一是“维护城市形象”，二是认为小排量车造成了交通拥堵，还有就是小排量车环保性、安全性差。清华大学汽车研究所副所长卢青春教授认为，这些理由根本站不住脚。“一个城市最好的形象是清洁、节约，而不是处处讲排场、爱面子。说小排量车有损城市形象，难道他们没见过日本、欧洲小型车最流行？”

　　至于把交通拥堵的原因归结到小排量车身上，原国家机械局汽车司技术法规专家杜芳慈认为不合理。他说，交通是否拥堵的关键在道路设计是否科学。没有哪个国家像我国一样，将行车道分成小客车道、大客车道。国际上通行的做法是，车道有大车小车之分，也有时速快慢之分。夏利时速达到120公里，就能在快行道上行驶；奔驰时速40公里，也只能走慢车道。时速限制是科学可行措施。至于认为小排量车环保性、安全性差的问题，他说，环保、安全领域都有国家强制性法规，车辆上路的前提必须是达标。“但是，法规是条及格线，就像考大学，不可能所有上线学生都是状元。”卢青春教授也认为，拿不同类别、不同年限、不同车况的车辆进行排放比较，这样比的结果缺乏说服力。

　　为何不能政令统一

　　“中央的政策更宏观、更强调大局。取消对小排量车的限制，提倡节能，符合国家的根本利益和长远利益。”国家发改委有关人士分析说，“地方政府则更多从城市道路交通和城市形象等具体方面考虑问题，出台‘限小’政策。这里面不存在谁是谁非的问题，只是政策的出发点不一样。”

　　“对小排量车不加区别的统一对待，是产生政策分歧的主要原因”。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，小排量车包括小排量轿车(基本型乘用车)和小排量微型车(交叉型乘用车)两类。目前市场上的小排量轿车性能都不错，以排放和安全性不达标作为“限小”理由显然已站不住脚。至于微型车，前些年生产的老、旧车型确实存在废气、噪声污染和安全性不达标问题。少数在原有平头微面基础上进行改进的产品，安全性同样存在隐忧。但是，随着微型车设计的进步和发动机升功率的提高，占据绝大部分市场份额的长安之星、长安CM8、五菱之光、哈飞民意等车型，早已不再是污染大、性能差的代名词。据介绍，2004年，全国微型车产销量达100万辆，出口1万辆。

　　“不管是小排量轿车还是微型车，只要技术检测达标，就应该给予其合理的使用空间，而不是将排量大小作为鉴别汽车性能好坏的唯一标准。”贾新光强调。

　　如何打破政策僵局

　　“每个消费者都是理性的，都会按自己的偏好、收入以及商品的性价比选择所消费的商品。”北京师范大学经济与工商管理学院教授杨晓维说，“让消费者自由选择，且选择越是多样化，消费者在约束条件下的福利水平越高。如果政府出于公共目标，认为需要对车速、外观、废气排放等实行限制，可以依法制定相关具体标准，如在快速车道上设置速度下限，尾气排放上限等，但不应限制消费者在满足各种具体标准内的消费选择。”

　　市场机制正是破解“限小”僵局的重要手段。原国务院发展研究中心副主任陈清泰曾指出，地方“限小”政策人为扭曲了大众汽车消费起步时候的车型结构。政府应该向社会明确无误地传达鼓励低油耗、少污染和限制奢侈的技术消费政策，并在汽车的购置、保有和使用环节，都以促进节能和环保为原则，实行差别税费。通过经济杠杆，让购买小排量轿车的消费者在使用环节能得到真正的实惠，拉升小排量轿车的市场需求，厂家自然也会顺应市场潮流，推出外型时尚，科技含量、动力性、环保性、安全性高的新型小排量轿车。如此，政府就彻底丧失了“限小”的理由。

　　专家普遍认为，在建设节约型社会的大背景下，地方政府必须明白“限小”已经不仅仅是公平与效率之间的选择，还涉及到长远利益与眼前利益、全局利益与局部利益的抉择。其实，缓解交通压力、减少环境污染，不必对小排量车“一棍子打死”，完全可以通过对小排量车实施科学的分类管理来实现。这样，老百姓容易接受，对于改善政府形象、维护公共利益都有好处。

　　虽然各地“限小”政策依旧，但去年以来油价的不断上涨，让小排量车销量大增。据中国汽车工程学会副秘书长傅于武介绍，今年上半年，1.0升以下的小排量汽车销量增长101.69%，1.0—1.6升汽车销量增长4%，而1.6—2.0升、2.0—2.5升和2.5—3.0升汽车的销量分别下降17.27%、15.03%和29.32%。汽车使用成本的差异正日益成为决定汽车消费选择的重要因素，但傅于武同时提醒，能否消除歧视、突破地方政策封锁，正成为小排量车发展面临的主要瓶颈。本报记者　王政　欧阳洁