“这绝不是歧视小排量汽车”。谈起武汉市人民政府2002年2月起实施的“限制令”，武汉市公安局交通管理局新闻发言人姚信民解释说，限制少数，方便多数；倡导公共交通，不提倡过多过快发展私人机动交通工具，是交通工程学的重要原则。正是根据这些原则和武汉的实际情况，武汉市政府才作出了上述的规定。

　　武汉地形特殊，长江、汉江将武汉一分为三，这决定了武汉交通的总体状况受过江通过能力的影响很大。武汉长江大桥设计通过能力每天为4.5万辆机动车，目前，每天实际通过达8万辆，超负荷的车流，不仅影响长江大桥的畅通，桥梁本身也日益不堪重负。

　　姚信民指出，实际上，限制通过长江大桥的不仅仅是1.3升及其以下的普通客车，货车、三轮摩托车都不得过长江大桥，除出租车、公交车外，其他社会车辆分单双号通行。此外，有关方面对公交车辆通过长江大桥的数量，也进行了调整。至于“普通客车”的范围，姚信民说，不是小轿车，而是小面包车。“这种车轴距短，爬坡能力差，且经常载货，而武汉长江大桥坡度较大，小面包车对长江大桥畅通带来负面影响的可能性最大，因此，才对其采取了禁止通行的限令。”

　　无独有偶。上海市去年底出台的新限行措施，也是为了保障交通畅通。据报道，2004年12月13日起，每天7点到21点，排量在1.3升以下的小型面包车将被禁止在高架道路通行和驶入内环线以内的区域。上海市交管部门解释说，采取这项禁行措施，是因为经过调查，一个月内发生在高架路上的事故，40%以上都涉及小排量车。

　　“小排量车符合国情，但目前放开小排量车不符合广州市情”。广州市交通主管部门告诉记者，目前广州城市道路长度约4500多公里，但机动车拥有总量达到170万辆，私家车数量以年均16%以上的高速度增加，加上周边地区每天有60万辆汽车驶入广州，广州的交通压力一直都相当严峻。广州近几年来每年投入上百亿资金用于道路及公共设施，但道路的增长速度远远比不上机动车保有量增长速度。“限车”是广州减缓交通压力不得不为之的选择。

　　武汉、上海和广州通过“限小”来缓解城市交通压力的做法，很有代表性。除此之外，各地限制小排量车还有以下原因：小排量车废气及噪声污染严重，安全性不达标、外观影响城市形象等。

　　广州市环保部门认为，微型车环保问题相当突出。据检测，每辆微型小汽车(新车)怠速排放的一氧化碳为3.5%—5%，排放的碳氢化合物PPM600—000；微型小汽车在时速50公里时产生的噪声为71.5—76.5分贝。

　　与地方政府名目繁多的限制不同，近年来，国家有关部门三令五申，鼓励发展小排量车，取消各种不合理的限制。去年11月25日，国家发展和改革委员会发布的我国第一个《节能中长期专项规划》就明确提出，要研究鼓励发展节能车型和加快淘汰高耗油车辆的财政税收政策，择机实施燃油税改革方案，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。这已经是继去年6月1日出台的《汽车产业发展政策》、10月28日颁布的《乘用车燃料消耗量限值》之后，一年之内第三个有利于小排量车发展的国家产业政策。

　　对国家出台的上述政策和规划，地方政府也有自己的见解：根据国家的交通法规，地方有权根据本地的实际情况对车辆通行做出限制。不过，一位地方交通主管部门的工作人员私下告诉记者，在建设节约型社会已成为全社会共识的今天，在强调节约的大背景下，我们也意识到“限小”的理由已不再充分，但是，是否取消或何时取消限制，市里还没有个明确的说法。本报记者　顾兆农　李刚　王政