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中国汽车合资方兴未艾 远未到到“后合资时代”

http://www.sina.com.cn  2005年07月28日 08:17  中国青年报

  近来,有媒体创造了一个新名词,叫“汽车后合资时代”。他们所依据的理由是,跨国公司已经完成了在中国的“抢凳子”游戏,“该进来的都进来了”,“锣鼓喧天、礼炮炸响”的时代过去了。市场“井喷”过了,企业利润下降,在合资公司内部,中方的作用日益消解,合资产品的中方标识越来越少,中方的权益正在日复一日地被架空、渗透和蚕食。“对等持股”的“桥”已经留在身后,越来越是一个“赘物”。如此等等。

  诚如斯言,在各汽车合资公司中,确实不同程度地显现出了上述表象。我们认为合资公司的建立,只是谋求发展的第一步,决不意味合资的完成,合资公司的长期运作,才是合资的目的。“该进来的都进来了”,“锣鼓喧天、礼炮炸响”,恰恰表明是合资时代的开始,而不是合资时代的终结,有的合资公司即便是协议到期了,合同一续又是30年。

  什么是“后时代”?就是事物的发展已经超越了成熟期,开始出现停滞和衰退,才可以冠之以“后时代”。我们知道,中国的汽车合资公司,总体来说正以超常速度发展,和世界任何一个汽车市场相比,都是可圈可点的。中国的汽车合资公司正处于它的黄金时期。为了进一步夺取中国市场份额,合资公司纷纷扩张生产能力,争相推出新的车型,还都制定了令人目眩的发展目标,丝毫没有显现出败象来,怎么能武断地说它步入了“后合资时代”?至于合资公司中出现双方对权力和利益的争夺,正好说明大家一致看好它的未来与发展。

  前两年,汽车市场出现的“井喷”是一场流星雨,不会持续下去。“井喷”过后,绝不意味一个时代的结束。所有的跨国公司对中国汽车市场的信心,并没因此有丝毫减退,并且众口一词地表示,他们谋求的是长期发展。作为有着13亿人口和960万平方公里国土的政治大国、经济大国,我们对自主汽车产业也绝对不会轻言放弃,因此,“对等持股”将是平衡合资公司权利与利益最重的砝码,远没有成为“留在身后的赘物”。

  中国汽车“以市场换技术”的目标的确未能全面实现,这是我们发展路径选择上的失误,重要的是调整与完善,比如推出的整车形态标准和进口汽车落地完税政策等,但不是因此而结束合资。至于中方的市场和外方的技术“旗鼓相当”的想法,即使在合资之初也没有出现过。当年吉普的外汇平衡和桑塔纳国产化问题,都曾酿成了“国际性风波”,最后是经由外交途径、政府层面解决的。合资公司的要害部门为外方所控制,也并不是现在才出现的新问题,更不是只有现代起亚如此。在中国的汽车合资企业中,一开始外资就是强势介入,一个小小零件的国产化认证,都必须不远万里拿到国外跨国公司总部,中方何曾有过话语权?掌握了技术和产品,就拥有绝对的话语权,这其实和股比的多少并没有多大关系。合资公司外方股比不能超过50%是中国汽车行业的特有现象,而其他产业并没有可比性。

  三家轿车合资公司早期的中方总经理,一人自杀,一人出走,一人黯然下台,广州标致的中方总经理则像是走马灯,神龙公司很长时间一直别别扭扭,最为平静的一汽大众,也曾出现过外方扬言撤资的危机。“合资公司的中方总经理不是人干的活”,成为合资初期的流行语。说“在合资一开始,外方对不能控股中国整车产业已然心中不爽,但尚隐忍不发”的“欧洲汽车合资企业外方高管”,其实对中国汽车合资的历史真的不了解。1984年1月15日第一家整车合资企业,北京吉普公司成立,注册资本5303万美元,外方股比仅占31.35%。而广州标致公司,标致的股份只有22%,加上世界银行与巴黎银行的股份,外资总股比也只有34%。即使到神龙公司和一汽大众成立,外方的股份分别只占30%和40%,那时外方其实并不十分看好中国市场,也没有控股的要求,当然也就谈不上什么“已然心中不爽”了。发展最为成功的上海大众,注册资金只有1.6亿元,而且为了回避风险,大众坚决不要销售权,上汽不得不独自成立了上汽销售公司。而当年的二汽为了寻找合资伙伴,走遍了全世界,找了所有的汽车公司。是这些年合资公司的红火,才吊起了跨国公司的胃口。

  中国的汽车市场更不是什么“一次性兑付”的资源,1年销售500多万辆汽车,占全世界汽车市场的十二分之一,而且最起码以10%的速度增长,在全世界是绝无仅有的,这对跨国公司具有持久不衰的吸引力。搬迁亚太总部,建立研发中心,设立金融公司等等,都是跨国公司看好中国市场,准备长期扎根中国的举措。

  总括一句话,中国汽车的合资方兴未艾,远没有到“后合资时代”。跨国公司对中国汽车市场兴趣更浓,投资的决心更大,对合资公司的控制欲,越来越强,更说明“汽车后合资时代”远没有到来。我们对外方控制合资公司感受强烈是中方自主意识的苏醒。

  程远

(编辑:赵焕)
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