是追随上汽展开海外并购，还是学习广汽将合资进行到底，抑或进行艰难的自身变革，中国最大的国有汽车集团面临抉择

　　中国最大的国有汽车集团中国一汽集团公司(下称一汽)在2005年夏天遭遇了前所未有的寒流——今年一季度集团亏损额超过5亿元。旋即，一汽所在的吉林省紧急出台“保驾”政策，宣布在能源供应、土地使用、信贷及政府采购等方面提供支持，并帮助一汽进行非主营业务的剥离。

　　有关数据显示，一汽的亏损与合资子公司业绩滑坡有着直接关系——仅一汽大众一家的亏损就达到了3亿元。据中国汽车工业协会最新公布的统计，一汽大众跌出了今年上半年基本型乘用车(轿车)销量的前五强。

　　与一汽困境形成鲜明对比的是，依托市场销售增势强劲，旗下拥有上海通用的上海汽车工业集团总公司(下称上汽)正在进行第二桩海外并购；广州本田的母公司广州汽车工业集团有限公司(下称广汽)则已顺利完成股改，正在整体上市的过程中。显然，合资子公司对国有汽车集团已经开始具有“一损俱损，一荣俱荣”的影响力。

　　但是，一汽与上汽、广汽的差距仅仅源于“择偶不当”吗？答案是否定的——除了百病缠身的大众，在一汽的合资伙伴名单中，并不缺少日本丰田这样全球顶尖的汽车巨头。一汽、上汽、广汽这三家对中国汽车业发展方向极富启示意义的国有大型汽车集团，其间最大的差别，恰在于其资产被合资的程度。

　　一汽的“包袱”

　　实际上，除了合资外方的竞争力差异，以自主研发卡车起家的一汽与上汽、广汽有着显著不同的发展轨迹。

　　上汽在与德国大众合资后，将原来的自有生产体系悉数转为桑塔纳轿车配套企业；广汽从摩托车生产起步，在与法国标致合资后方介入轿车行业。目前，上汽与广汽的绝大部分资产都可归入合资资产名下。一汽则一直维持着“乘用车以合资为主，商用车为自有品牌”的格局。尽管在乘用车领域，一汽也有红旗和夏利(原属天汽)两大品牌，但其作为自有品牌，远不及上汽的“奇瑞QQ”和吉利“豪情”那样深入人心。

　　2004年，一汽汽车总销量首次突破100万辆，这是一个全球公认的规模门槛。其中，乘用车销量约64万辆，来自两间合资子公司——一汽大众和天津丰田；来自自主品牌的重卡销量近13万辆，中型卡车近6万辆。自主品牌对一汽全盘而言，仍是举足轻重的业务之一。相比之下，上汽虽然去年亦创下近85万辆的销量记录，但其中自有品牌所占比例微乎其微，或可以忽略不计。

　　一汽具有浓厚的自有品牌情结，为了保留“解放”，他们甚至放弃了与“奔驰”商用车的合资。昔日与“解放”齐名的“东风”卡车，则因与日产的整体合资，在资本意义上已从一个“自主品牌”变为了“合资品牌”。

　　没有选择彻底合资，也令位居北方的一汽始终不能摆脱大国企病，诸如臃肿低效；在赢利能力上更远逊南方两大汽车公司——上汽和广汽。

　　据国内媒体披露，一汽每年需要为其所属的学校、医院和托儿所等后勤单位支出高达3.8亿到5.4亿元的工资及福利。在对成本控制至关重要的零部件采购环节，一汽至今未能实现市场化采购，供应商多为与一汽素有渊源的关联企业。相比之下，合资后东风仅庞大的零部件体系，就立刻面临着与外部供应商竞争的生存压力。

　　在吉林省下发的有关文件中，对一汽倾力支持的态度十分明确，诸如“使一汽的配套路线向省内倾斜。到2007年底，力争使省内汽车零部件企业为一汽配套产值占一汽配套总产值的比重达到31%”的要求。显然，仅在零部件采购一个环节，一汽彻底变革的难度便可见一斑。

　　“后合资时代”

　　继去年以5亿美元收购韩国双龙48.9%的股权后，海外并购似乎已成为上汽告别“纯合资时代”、转求自我壮大的标志。今年7月中，南京汽车集团(下称南汽)与上汽同时竞标英国罗孚汽车公司，双方均开出了数以千万英镑的价码和其他种种优惠条件。

　　自从以6700万英镑买下罗孚有关知识产权后，外界普遍认为，上汽已经拿到了这家老牌亏损企业最精华的部分，将会悄然离场。然而，数月后，上汽突然再度竞购罗孚余下资产。更让人费解的是，上汽的主要竞争对手居然是销量、利润均非国内汽车十强企业的南汽。据悉，南汽得到了国内某家金融机构支持。

　　如果不考虑收购本身的巨大风险和整合的高失败率，海外并购当然是最迅捷的扩张方式。根据7月公布的“《财富》500强”榜单，2004年惟一入围的中国汽车企业为一汽，年销售额138.25亿美元；上汽则仅以3亿美元之差落选。

　　入选与否，似乎事涉重大。2004年国家发改委发布的《汽车产业发展政策》首章“政策目标”中明确提出，“(大型汽车企业集团)力争到2010年跨入世界500强企业之列”。

　　据外电报道，上汽分别在今年1月、7月两度增持在双龙汽车的股份，持股比例先从48.92%增至50.04%，再至50.91%。上汽的举动似不难理解——如果加上双龙去年33亿美元销售收入，上汽不单将再次入选“500强”，销售收入还将超过一汽的16亿美元。

　　与上汽的远征海外相比，广汽的路似乎走得更为扎实。在不到一年时间里，广汽在乘用车和商用车领域分别增加了丰田、现代两位合资伙伴。虽然目前广本的产能只有24万辆，但2010年达到110万辆轿车产能和23万辆商用车产能，已然成为广汽可以预期的远景。

　　上汽和广汽的新路线是否同样适用于一汽？外界普遍认为，一旦一汽选择展开海外并购，势必可获得比南汽更强有力的金融及政策支持。但这一选择对治疗一汽的“痼疾”似乎难有帮助。对于继续合资，尽管国有汽车集团可以拥有的合资公司并不受限制，但外资毕竟有在同一领域只能与不超过两家中国公司合资的制约。

　　复制“广汽模式”的困难还在于，手中既有合资名额又极富竞争力的外资车商，实际上已所剩无几。

　　夏利的启示

　　巨亏虽然暴露出一汽在市场竞争加大时的种种积患，但考虑到通用、大众等同样在为员工福利或所有制(大众为德国的地方国有资产)问题所折磨，一汽的处境也许并没有外界认为的那样悲观。一旦在地方政府的协助下尽快剥离非主营业务，一汽的主要挑战将是商用车业务的增强以及乘用车业务的突破。

　　目前，一汽在乘用车领域已有三个合资伙伴——大众、丰田以及马自达，其产品全部集中于竞争白热化的中高档轿车领域。一位日本汽车专家对《财经》表示，由于现有产品线里并没有中国市场需求量最大的低档车型，所以丰田仅为自己制定了10%的中国市场份额目标。加之丰田分别与一汽、广汽建立了合资企业，对两个国有汽车集团的乘用车业务只能起到点缀，并不能在销量或利润方面带来巨大的拉动。

　　多少具有反讽意味的是，由于受与丰田合资的皇冠轿车市场推广和费用摊销等影响，一汽旗下的一汽夏利(深圳交易所代码：000957)今年一季度亦报亏3200万元。

　　诉诸外资，显然是一条并不便捷亦存在不确定因素的道路，一汽在自主品牌方面也同样困难重重。在与天津汽车进行合并前，一汽仅有的乘用车自主品牌红旗轿车似乎已成为业界公认的失败案例。今年一季度，红旗总共只销出1300多辆，在乘用车市场的比重仅为0.23%；而同期的奇瑞汽车的份额达到6.09%，吉利则为4.76%。

　　值得注意的是，与红旗出身相仿的夏利轿车成为今年上半年轿车销量的冠军品牌——共计售出9.33万辆，占基本型乘用车总销量的5.06%。

　　Bear Stearns(亚洲)的研究报告指出，中国国内对微车相对更强劲的需求，表明“私人购车比例更高，同时私人消费者对油价上涨存在预期”。就此，红旗车没有取得像“奇瑞QQ”或吉利“豪情”那样的市场认同，便不难理解。事实上，从诞生之初起，“红旗”便将自己定位在政府/公司用户市场。在合资品牌大量涌入中高级轿车市场后，“红旗”遭到市场的抛弃。而无论“夏利”还是“QQ”或“豪情”，无一例外是针对普通大众的低端轿车，刚好迎合了以私人消费者为主力的市场潮流。“夏利”的畅销，或许可以给一汽的乘用车业务以一些启示。

　　据悉，为了保证其他大众品牌顺产，德方曾被迫同意一汽用奥迪的零部件和克莱斯勒的发动机装配生产红旗。与此类似，早在1986年，天津汽车工业总公司(天汽的前身)以100万美元向日本大发购买了生产许可证，由日方提供全部的设计、工艺文件，并负责培训500名中方人员。这样的“自主品牌”道路，其实便是日韩汽车业“卑微”的发端——通过购买许可证、设备或者设计公司开始研发创新。在当年负责夏利项目的天汽副总工程师胡亚庄看来，夏利正是一个“自力更生”的例子。

　　“像天汽这样资金、技术力量都很薄弱的小厂都能自立开发打出品牌，为什么一汽、东风这样的大企业不能自主开发呢？”年过七旬仍然在为“自主品牌”鼓与呼的老汽车人胡亚庄对《财经》这样说到。

　　本刊记者 何禹欣/文