从2003年以来的汽车市场变化曲线分析，五六月份往往是低价位车型企稳的走势。但在今年整个大盘平稳的基础上，企业之间、品牌之间的差异却在明显加大，正所谓冰火两重天。尽管有些厂家谨慎地把销售计划定的比较低，但从上半年的情况看，他们的计划可能还要往下砍；而另一些厂家大胆提出的计划目标却一再被突破，现在又乐呵呵地嚷着要加码。尽管有人会提出中国汽车工业协会的上报数字，并不能完全代表现实，但我们至少能从中看出某种趋势：幸福的企业总是幸福的，暂时不幸的品牌各有各的不幸。

　　中考放榜之一 生产厂半年业绩考评

　　一位车企老板曾对记者说：“我们的计划目标有两个数字：一个是报给董事会的，通常比较高调；一个是报给媒体的，通常比较低调。”我们仅以年初比较低调的媒体数字为依据，对照上半年官方统计的销售结果分析，仍能令我们慨叹不已。曾几何时，大企业风光无限，小字辈默默无闻，而短短两年间，再看排行榜早已是判若云泥。

　　超常发挥

　　夏利73%(全年销售目标完成率，下同) 销售目标追加4万辆

　　老出租车代言人——夏利，在几番整容之后大放光彩，以N3为领队的1.3排量轿车成为今年车市卖得最多的一款产品。它再次证明，拥有庞大市场保有量和低廉价格的优势及意义。现在夏利惟一的问题就是利润，夏利销售公司承认，在规模继续扩大之前，利润很大一部分出自售后阶段，由于夏利社会服务网点多，事实上不少专卖店也接纳其他品牌的车辆维修。

　　东风有限68% 销售目标追加1万辆

　　最困难的时候，花都厂的工业库存区堆满了车，连厂外都见得到。而今年年中，天籁和新蓝鸟卖得出其的好，颐达第一个月卖了5000辆，第二个月卖了6000辆。尽管有人传言东风有限在向经销商压库，但街上越来越多的没牌颐达却在说明把小车做大的吸引力。“时间过半，任务过半”这句老话用在东风有限上，倒是一个合适的评语。

　　神龙62% 销售目标追加2万辆

　　在两款新车(中级车C4和小排量轿车)面世之前，神龙依靠富康的旺销重新回到排行榜第八的位置。3000辆库存主要发生在毕加索身上，但神龙准备把它定位在相对个性化的产品中。从去年的亏损到今年前两季度的回暖，神龙脸上又有了血色。下半年的新车只有一炮打响，神龙才能说：“我已经真正走出低谷。”

　　奇瑞60% 销售目标追加2.5万辆

　　一年前，没有人会相信奇瑞能和上海通用、广州本田及两个大众比肩，而现在奇瑞只差1.7万辆就可以加入销售十万辆的俱乐部了。上半年，QQ以销售5.5万辆的业绩创造了奇迹，但奇瑞也暴露出单一产品畅销的问题。东方不亮西方亮，奇瑞以CKD方式出口5万辆的目标如果能顺利实现，今年的收成应该不差。

　　发挥正常

　　　　一汽轿车46%

　　红旗车的命运还没有改观，新款中级车还没有露面。但改进型马自达6就开始发威了，马自达6与天籁230的产品性能差距不大，但价格却相对低廉，这给了用户一种不错的选择。2.4万辆的年中业绩甚至超过了人气不错的索纳塔。

　　一汽丰田40% 销售目标追加9000

　　花冠依然抢手，一汽丰田的销售策略也越来越多变，但这些都不是丰田可怕的地方。丰田拥有100多款车型，确认引进给一汽的就有15款。能够给一汽丰田带来变数和麻烦的是初期固定投资的增加(比如天津二厂)、精益生产方式的落实，以及国内销售网络的执行能力。

　　上海通用43%

　　通用整合全球资源，上海通用整合国内企业。加上北圣厂和东岳厂，上海通用的销售量重新回到榜首。但低价位的竞争和大量新产品的出现也在增加上海通用的整体风险。单靠丰富多变的营销组合现在看来是不够的，能够克服这一切才能成就上海通用的体系竞争力。

　　广州本田46%

　　两厢飞度让所有生产两厢车的厂家平添了希望，3万辆以红色为主的小飞度在一个细分市场里出尽风头。下半年两厢伊兰特、两厢颐达和206轿跑都在排队，能够和雅阁2.0竞争的对手也越来越多，广州本田的规模扩张与成本递减之路要经受新的考验了。

　　北京现代54% 销售目标追加5万辆

　　出租车公司每天要买走800辆到900辆伊兰特，这一趋势虽然有所减缓，但这个富矿看起来还有很大空间，毕竟北京是全国最大的出租车市场。逐步取代索纳塔的NF(美国市场称06款索纳塔)和两厢伊兰特将承担现代进攻主力的任务。北京现代的30万辆销售目标看起来十分容易，尽管市场对韩国车褒贬不一，但消费者在掏钱的时候考虑得更实际——韩国车便宜而且配置全。

　　状态不佳

　　一汽-大众、上海大众30%

　　奥迪因为要换型停产，影响了一部分销量。但宝来一直没有承担起让大众品牌重整河山的重任。问题的解决需要时间，过去的问题难以解决，大众最迫切想做又最缺乏的是新产品。尽管05款的捷达(宝来)、波罗和高尔夫都有杀伤力，但新车的成本将使大众雪上加霜，当务之急是让目前的产品线全部脱困，都像帕萨特和捷达那样好卖。

　　哈飞、昌河10%

　　两家微型车厂今年的业绩表现一直是亏损，而且亏损面还在扩大。在南京市的百货大楼，一位消费者居然能把手指伸进某款微车厂关着的车门缝中。除了上游原材料的涨价和市场竞争度的加剧，很多小品牌仍然要在接下来的六个月里卧薪尝胆，从自己的身上找问题。

　　金杯中华7%

　　仰融把华晨金杯的沈阳办公大楼造的像一座白宫，“白宫”左边是金杯和中华的生产厂，这里的产能越来越过剩。因为市场上不太接受中华，新的骏捷在质量和综合性能方面已经远远超过老款车，但在市场销售方面，中华已经拿不出太多的钱来造势。金杯车下半年恐怕很难翻身。

　　在文章结束之前，有一点必须声明，任何对比数字都有可能存在偏差：协会数据与销售订单有两个星期的时间差；上报数据的准确性有待核实；厂商向经销商压库的情况不清楚。诸如此类的问题在影响我们的判断力。尽管如此，当大家都在以一个口径上报时，我们至少能看出某种趋势来：幸福的企业总是一样的，暂时“不幸”的品牌各有各的“不幸”。

　　中考放榜之二　经销商担心下半年命运

　　今年上半年乘用车有了10%以上的销量增幅，这是在消化了上一年的库存情况下取得的，因此不少厂商开始看好今年的车市。

　　不过，尽管车市在平稳增长，但经销商的日子却并不顺心。现在有主流汽车厂家已开始追加产量，这使得下半年汽车市场存在走低的风险，经销商下半年的日子也许更难。

　　品牌销售商命运迥异

　　在近日召开的北亚车市信息会上，国家信息中心信息资源部副主任徐长明将上半年的车市特点概括为“四快四慢”，即：国产车销售增长快(同比增长10.7%，下同)，进口车负增长(-23.7%)；乘用车增长快(9.4%)，商用车增长慢(7.2%)；轿车增长快(15.1%)，SUV负增长(-6.6%)；经济型轿车增长快(57.3%)，其他轿车增长慢。

　　由此品牌经销商们的命运也是冰火两重。根据中国汽车工业协会的数据，今年1～6月的销量冠军是夏利，累计销量达9.33万辆。自然，夏利的经销商也就保持了不错的利润，据了解，北京地区夏利经销商单车利润可达1000多元，这在经济型车中算是不错的收益了。

　　除了经济型车外，一些中级车为主力车型的厂商今年日子也过得不错，东风有限无疑是今年中国车市最大的一匹黑马。数据显示，上半年累计实现整车销售量达到6.6万辆，较2004年同期增长120%，增速位居全国汽车厂家之首。而从北京地区一位日产经销商处得知，日产今年销售形势不错，靠整车销售基本可以保证利润。

　　据该经销商介绍，厂家今年给经销商的返点政策比去年要好，如汽车达成率(厂商的任务完成率)如果达到100%，可以返5个点，达成率100%以上，可追加一个点，另外厂家对经销商进行考核，成绩如果在全国排前几名，返点会更加优惠。

　　与此相对，SUV今年上半年却遭遇“寒流”。比如在2003年长城SUV最风光时经销商每卖一辆车可赚8000元～1.2万元，但今年用经销商的话说，利润基本没有了，据了解，曾经雇佣过20人到30人的一家长城汽车经销商，由于业务量的锐减，今年只剩下3～4人。更有甚者已干脆撤出SUV领域。据了解，大迪、曙光这两家SUV生产商已放弃在北京的销售。

　　第四代4S店雏形已现

　　有业内人士说，由于车市高增长已成为过去时，现在的4S店建一个赔一个，已有不少4S店出局。而据北京汽车流通协会会长卢锦华提供的数据，去年上半年北京有汽车专卖店1300家，而今年上半年已降为1096家，其中半年内销售不足100辆的企业就达到了761家(按常规分析，一个专卖店一年要销售1000辆车才可保本)。

　　另据一份调查报道显示，如果单靠整车销售，将有九成的专卖店亏损。由于整车销售竞争非常激烈，迫使经销商开始转向配件销售、保养维修等方面。一位东风雪铁龙的经销商向记者坦言，他们的维修服务利润已占其总利润的一半。

　　零点调查公司的调查结果表明，所谓4S店的零配件供应实质是汽车厂家销售零配件的手段之一，是4S店利润的重要来源之一。一位消费者告诉记者，某品牌的20多万元的中级车在4S店换一个电路控制开关要4700～7000元，而在汽配市场，同样规格的零部件进货价却只要780元。另外，某品牌的经济型轿车一副刹车片在4S店要200多元，在汽配市场却只要30元。

　　亚市总经理苏晖表示：“4S店越来越成为‘温柔的陷阱’，并不是市场竞争形成的，而是中国国情形成的。” 他认为，由于过度竞争，4S店将步入一个新的拐点，而这个拐点可能在2005年底时就会见分晓。

　　第一代4S店争建店资格，建店卖车就能赚钱；第二代4S店争销售走量，扩大销量才能赚钱；第三代4S店由整车销售转入以配件销售服务为主，开始实现收益转换、利润结构转换(整车＋二手车＋一站式服务＋汽配)，第四代4S店将转入品牌竞争和城市竞争。苏晖认为，现在的汽车经销商正在向第四代4S店过渡。主要的汽车销售商多品牌销售已成普遍现象，而且大经销商也开始向二线城市拓展。

　　经销商担心下半年粮饷

　　近日在北京中联汽车市场记者看到，由于天气炎热，来看车的人寥寥无几。该市场策划部经理杨阳告诉记者，进入7月份以来，同五六月份相比，销量已经明显开始下滑，以前一个周末能市场卖出20辆车，而7月份的两个周末加起来也不过20多台。按照规律，七八月份应该是淡季。

　　苏晖认为，消费潜力上半年已经释放差不多了，自7月份开始，北京的汽车销售已经开始下滑，大部分的经销商对下半年车市表现的信心不足，厂商也不得不开始动用降价策略，最近一系列车型降价密集上演，也许正是个开头。

　　另外让经销商不安的还在于，一些厂家开始追加产量。对此，网上车市总监华雪认为，2005年下半年将是一个供给相对过剩的时期，竞争压力会相应增大，以往历史数据表明下半年的汽车销量降幅明显大于上半年。

　　徐长明也对于厂家追加产量表示了自己的担忧：“各个企业开始看好车市，纷纷调整生产计划，从而使市场的供给量增加，这最终可能导致厂商再次向经销商压货，价格也会持续下降。” 作者：张炤虎、杨锋磊