日产今日在中国如此风光，皆是缘于风神汽车。风神原只是一家利用存量资产组建的“短平快”项目，由东风、台湾裕隆和广州京安云豹公司合资成立。其实，东风对这个项目本没有寄予大的希望，所谓的“风神模式”那都是风神成功后再总结的。

　　东风不经意间的一个小手笔，却是当年投资当年赢利。这让东风看到了希望，也让日产垂涎三尺。在风神项目中，日产并没有直接投资，只不过提供了车型和技术支持。当初，日产甚至不需要风神汽车装上日产标志，而是用了东风标志。

　　不过，日产拥有裕隆25%的股份。一旦它看中了风神，透过风神看到了中国市场的巨大利益，看到了自己产品在中国市场较强的竞争力，它就不甘心做幕后英雄了。

　　★ “最大的合资案”背后　

　　2003年7月，东风与日产的全面合资，被誉为中国汽车史上最成功的合资案。东风以存量资产出资，日产以现金出资，股比50对50。双方建设初期注册资本金171亿元，也打破了中国汽车合资企业投资的最高纪录。

　　虽然东风由于在东风乘用车公司的产品研发、车型都是跟进日产轿车生产体系，所以无论是蓝鸟、阳光还是天籁，中方在技术层面目前并无太多积累；在生产方面，日方擅长的“精益方式”生产制造和品质管理也是中方需要补课的内容；采购方面，中方的渠道和管理都有待于精细和完善，握有产品标准、验测标准的日方有更大的话语权；剩下中方最具掌控力和叫板资本的是巨大的销售网络和服务市场，这方面，日产也是全力锲入。不说销售代理商的选择，光是专卖店门面上的日产标志。专卖店就必须经得日产方面的同意，而且这个“批准费”据经销商说是十几万元。这样一来，中方在轿车生产全过程中的主导语话权的确所剩无几。

　　然而日产用心良苦，在东风和日产合资之时，并没有像其他合资企业那样，把中外双方都写入合资公司名字，而是叫做“东风汽车有限公司”。其中，轿车项目则叫做“东风汽车有限公司乘用车分公司”。当时，日产汽车社长戈恩解释说，企业名字并不重要。

　　不过，到了现在终于可以看出名字是否重要了。今年4月，在颐达上市时， “东风汽车有限公司乘用车分公司”悄悄地由改成了“东风日产乘用车公司”，仍是一贯的低调，有点可怕的低调，但日产的强大话语权仍一步步地表露出来。

　　★ “金三角”的话语权

　　在东风日产合资后不到半年，在2003年10月东京车展上，日产总裁卡洛斯·戈恩一语石破惊天：合资企业中方合作伙伴，除了提供低成本的劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。

　　不管这一句话是出于如何的语境，它还是道出了合资双方的微妙关系。戈恩这一评价听上去十分刺耳，令人难于接受，但戈恩并没有贬低中国汽车业。也道出了中国汽车企业中方的劣势，特别新成立的合资企业。除了政策和市场优势，中方在合资中已经拿不出其他的筹码。东风也如是。

　　作为东风日产合资背后的“金三角”，雷诺将会使得日产获得更多的话语权。无论雷诺是落户广州还是武汉，雷诺都是日产一张王牌。因为相对于风神还具有原有的销售网络，雷诺的销售网络几乎是一片空白，在销售方面，雷诺估计将会获得比日产更多的话语权。

　　2004年3月，东风日产乘用车研发中心落户广州花都，总投资额为3.3亿元人民币。虽然此研发中心看似是东风实现其自主研发的关键一步；但日产的真正意图则是，此研发中心平台将是雷诺所共有，研发中心更多的是为雷诺进入中国准备。

　　2004年10月，东风有限将郑州日产收入囊中。虽说缺少越野车生产基地的东风有限，藉此可以得到强有力的补充，同时也消除一个游离在自己之外的竞争伙伴争夺自己和日产的合作资源。但对日产公司而言，已经完成在中国的布局，能以一个更统一的品牌形象在中国市场上出现，掌握了主动权。

　　深圳特区报记者 关光耀