编者按　在中国的汽车版图上，活跃的主角是日、韩、德、美、法、意等诸国巨头，进入2003年之后，中国汽车产业势力版图出现了一个有意思的变化：德系开始后退，美系稳中有升，法系不温不火，意系偏安一隅，日系野心彰显但步履稳健，韩系虽急功近利却突飞猛进。成功者总是我们关注的焦点。飞速成长的日、韩汽车企业虽然还没有在中国市场真正“称雄”，但这两个近邻的强劲表现告诉我们，这一切只是时间问题——或许是3年，或许是5年。探究这两股势力崛起的原因，也许能给我们以启示：资本力量在中国这个特殊环境里造汽车，需要遵循什么样的游戏规则和内在规律。这一点，对奇瑞、比亚迪、华晨、长城、哈飞等这些有望成为中国版“丰田”、“日产”、“现代”的草根资本，无疑是可以借鉴的经验。本报推出的“日韩攻略”专题，将从合资、市场、产品、生产、成本等多个角度，以丰田、本田、日产、现代等表现抢眼的日韩企业为范本，对“日韩攻略”的背后原因加以探寻。

　　谋定而后动：日韩企业在华“合资案”溯源

　　在中国的汽车业，没有什么比“合资案”更能吸引众人的眼球。

　　原因有二：一是汽车业是高度全球化、资源高度集中的产业，在中国市场的任何一起“合资案”，决定了该跨国公司未来在中国市场的势力版图和发展走向。每一起“合资案”，背后的逻辑都是跨国公司对这种“汽车资源”的争夺和划分。二是国内汽车业的每一起“合资案”，情节之曲折精彩都堪称一出大戏。来自草莽和高堂的各方力量的博弈、对垒；计算、阴谋；泪水、喜悦；愤怒、无奈；感叹、得失，尽在其中。在多种情绪的交织下，中国的汽车势力版图正从草莽混沌走向轮廓清朗。

　　在这场已接近尾声的“合资案”大戏中，日韩企业已经把最肥沃的“土地”划给了自己：一汽、东风、长安不用说，一手托起的北汽、广汽也渐渐如日中天。和戴克的难产、福特的迟到、大众忙于整合南北、通用只是抱紧上汽相比，日韩闪电速度的攻城略地，也是一个令竞争者叹为观止的奇迹。

　　最近的一次“合资案”来自广汽与现代，而广汽的成功，实际上就是日韩企业在华成功的一个符号。

    日韩目光聚焦华南

　　“广本‘小投入，滚动发展，快速扩大规模’的示范效应；围绕广本建立起来的零部件配套体系；在广东形成的中高档轿车市场，吸引了国际汽车大集团纷纷走进广州，寻求与广汽合作。”广汽股份新任总经理曾庆洪在6月27日的广汽股份挂牌仪式上如是说。

　　与现代汽车集团合资百亿元生产商用车的协议刚刚签署，广汽股份公司即宣告成立。这一幕让人不禁联想起相似的历史：当年北京现代正式成立之际，北汽集团也是引进了民营资本，组建了北汽股份。从而为与现代集团的全面合作打下基础。

　　用国务院发展研究中心钱平凡研究员的话说：北汽股份制改造，一是解决了钱的问题、二是优化了治理结构。对即将上市的广汽来说，这样的问题同样已经得到解决。而日韩系的纷至沓来，给了它比北汽更好的机会。

　　“广汽的成功，实际上是日韩企业在华发展的缩影。”独立车评人钟师评价说。按照广汽的规划，2010年的133万辆里，包括现代商用车20万辆、丰田30万辆、本田36万辆(目前已经达到)。广汽已经成为日韩企业在华的最重要载体。

　　日韩目光聚焦广州并非偶然。用曾庆洪的话说，广本规模做大了，众多零部件供应商就会主动到广州周边设厂。而零部件大部分是通用件，结果丰田、日产为了降低零部件成本也到广州来合资。和广汽的百亿元合资，韩方看重的也是广州的零部件配套和华南庞大的乘用车市场。

　　广州散发的魅力还在持续鼓舞着后来者的热情。继日产宣布要在广州投资人民币30亿元再造一条生产线后，总部远在东北的哈飞汽车深圳基地建设也加快了速度。中航科工一位负责人对记者表示：哈飞深圳建厂，是为了享受更好的市场、政策、配套，甚至更是为了引起外资的注意。这里的“外资”，首当其冲就是日韩资本。

    韬光养晦的渐进之路

　　日韩的发展模式，可以称之为韬光养晦、厚积薄发。从技术投入开始，随市场形势的好转而追加投资，直至大手笔投入升级成为高规格的合作伙伴。虽然合资合作形式各有不同，但是这种渐进式的、风险可控的、扩张野心步步彰显的做法，却几乎是每个进入中国的日韩企业身上共同的烙印。

　　以丰田为例，丰田通过合资进入中国的想法，最早可以追溯到上世纪80年代中期，几乎和大众、戴克同步。据丰田中国总代表服部悦雄回忆，早在1985年，丰田就试探性地和当时广州第一汽车制配厂合资生产了一批轻型卡车，只是这个项目没有得到有关部门的批准而被迫夭折。在此前后，丰田已经在成都、沈阳等地都进行了技术输出，进入我们视野的是一批批的丰田柯斯达、金杯客车。

　　虽然没有高调，但丰田一直在低调寻求合资的机会。上世纪90年代初，丰田在上海就曾考虑建立皇冠的20万辆生产线，1997年标致退出中国时，接盘的机会同样留给了丰田。但丰田方面却一直没有下定决心。直到2002年幕后促成“天一重组”后，丰田才终于实现了大规模资本投入。而这个决策过程，丰田用了将近20年的时间。

　　同样的故事也发生在韩国现代。长期以来技术输出山东华泰、江淮汽车，但现实的韩国人在合资问题上一直吞吞吐吐、不急于表态。直到2002年遇见苦于没有乘用车项目的北汽，一款索纳塔让现代在中国的雄心顿时暴涨，从签约到下线的8个月时间创造了中国汽车工业的奇迹。“多年隐忍的现代，是憋了一口气的。”钟师评价说。

　　即使占据了最好的势力版图，日韩资本在华却一直被人指为“追求短期利润、不重长期发展”，这种“指责”来自于两个方面的原因：一是日韩企业前期多为技术输入、投资相比欧美系更加谨慎，这种滚动发展的思路对中国市场来说，显得诚意不足。二是即使今天日韩车系市场销量节节攀升，但前期合作伙伴过多，造成今日日韩企业在产业政策、伙伴关系、资源整合之间面临艰难抉择，甚至不得已有“背信弃义”的行径。丰田借一汽之手解决天津、成都，日产假东风之力整合郑州，韩国现代事未成野心却彰显，成为众矢之的。

　　“现代的问题，心态上看就是急功近利。更深层次的原因，是每个日韩企业都必须要面临这个问题：整合中国的散乱布局。只是留给现代的时间太少了，所以有些操之过急。”钟师表示。

    韩系步步紧逼日系

　　“丰田或许对通用、福特、大众这些汽车企业都已经研究透了，这些企业前进的脚步已经放缓。但是丰田们在昂首向前冲的时候，眼睛应该朝后看一看。现代已经开始抄丰田的后路了。”在北京现代途胜的新闻发布会上，与会的一位人士对记者发出了这样的感慨。

　　放眼各汽车巨头，目前在中国市场上尚落后于日系车，且能对丰田、本田们造成威胁的，只有韩国现代。2005年前4个月数据显示，广州本田轿车销售60490辆，一汽丰田销售轿车31337辆、东风日产销售38739辆轿车。而北京现代凭借索纳塔和伊兰特两款车就做到了77724辆，东风悦达起亚则做到了24769辆。整个韩系车，前4个月时间已经做到了近10万辆。这个速度在总量上赶超日系，似乎只是时间问题。

　　“从销量上看，咄咄逼人的韩系车似乎已经做好了抄日系车后路、取日系车而代之的准备。”钟师认为。

　　北京现代历经了五六月份的停产改造，目前正在进行生产线复苏之后的生产冲刺。现代汽车集团会长郑梦久希望北京现代的销量能够持续拔高，按照目前的速度，他的梦想是能够在年底之前达到产销30万辆的规模。加上近期一直亏损、但销量仍然稳步前进的东风悦达起亚，韩系车有望冲刺40万辆的规模。这个规模，已经接近于日产、丰田、本田经过数年发展后的总量。

　　从合资的脚步看，日本人更加踏踏实实，起步弱小让他们懂得如何量力而行。宁可守住自己的订单，不会一下子铺开很大的规模。

　　而一位熟悉韩国企业作风的业内人士告诉记者，韩国企业有这样的传统，重目的不重手段。换句话来说，为达到目的，韩系企业可以采用任何手段都在所不惜。

　　历史赋予韩国企业的机会来临，韩系车在中国市场上的爆发，注定不能是一个循序渐进的过程。上个月，现代与广汽联手，直扑日系在华大本营——广州，丰田们要小心了。(本报记者车亮发自北京）