汽车“后合资时代”格局潜变

　　合资情势逆转暴露政策滞后法规缺失

　　本报记者 李潮

　　在事物的运动中，不平衡是绝对的，平衡是相对的；既然50：50的权益争夺和流变是合资企业的普遍性问题，那么，骂别人得蜀望陇是虚弱无力的——追求利益最大化和扩展是资本的本能。

　　可能出现的四种格局

　　未来，这种争夺和流变会变成什么格局？不外乎有几种可能——

　　一、大平衡被打破，合资股比突破——在国家产业政策不变的情况下，暂时不会出现这种情况。最近，在北汽奔驰申请合资时，删去了“在未来时机成熟时外方可以调整扩大股权结构”内容才获得国家发政委批准，即使外方通过增资扩股的方式试图扩大股本，上汽、一汽、东风等中方集团也完全具备同等增资的实力。

　　二、大平衡不动，内部格局打破，公司演变为外方主控。跨国公司越来越掌控企业的采购、销售、发展规划、配套方面的人权、事权，在研发、供应链、销售、服务等方面，外方赚到全产业价值链上较多的利益，而中方只能赚到合资公司范围内和名义下的半数的利润，但在全社会价值链上（包括巨额税收及提高就业等）产生较多的利得，从而达到某种平衡。在某种“不独不武”的状态下，维持一种既不让外方撤资，又不让外资控股的现状，而倾力于扩大本土品牌。在同样环境下，外方取得合资公司实际控制权，合资公司倾向于工厂化、代工化、形式化。这是正在发生的事实，同时，这种情况正越来越成为普遍形态。

　　三、中方越来越占强势。在不具有产品核心竞争力的情况下，我们目前还看不到这种趋势。

　　四、合资双方共同发展一种较为平衡和谐的利益格局、一种品牌使用策略，开始在合资公司中启用自我开发品牌或自我开发车型：合资公司的中国研发中心开发适应中国及亚洲市场的改进型产品，并逐步向海外市场推出。从目前的情况看，这是最和谐的情况，但也是最个别的情况，目前只发生在海外品牌与中国市场差距较大、必须依仗中方进行本土化的二次开发和本土化推广的少数合资公司中，比如上海通用——上海通用的美方和中方高管都公开宣称：没有上海通用的演绎，别克在中国只会是陌生隔膜的异国品牌，绝不可能取得今天这样销售成果。

　　支离破碎的合资格局

　　在另一方面来看，我们的政策也的确含有与品牌成长和经济规律背离的部分。从市场角度看，中国的汽车合资公司之所以迷局多多、错综复杂，就是因为海外汽车公司在进入中国时被国内原有的几百个汽车厂、几十个地方政府和地方利益、几个汽车大集团和一系列政策割扯得东鳞西爪、肢体残破，“中国的汽车投资不是按市场决定并购、参股和合作的理性行为，而是一种屈从于政策的投资压注。由于中国政府对外资投资形式、投资比例、投资规模、经营范围等方面的限制，加上地区经济发展差异和地方保护主义的影响，外国投资者无法从一开始就完全贯彻其投资战略，计划独资的只能合资，计划设立的一家企业却分设成几家等等。这些先天的、客观上的限制使境内外资企业在企业形式和投资规模上不符合经营需要。在经营上各自为政，缺乏功能上、管理上的有机联系，从而导致资源浪费。这对合资公司的财务运作、总体经营战略实施以及有效的协调管理构成了严重障碍。”一位日经BP社外籍资深记者朋友对本报记者这样评论。比如，南北大众形成互补的生产布局、优化销售、采购渠道，无疑是符合经济规律、品牌需求和市场竞争的合理化行动，但南北大众分属的两个地方政府仍然相互割据，大众中国多年而不能推进，不能实现有效和符合规模经济的整合，直至大众的价格优势和市场占有率直堕九天，两个汽车集团两败俱伤。同样，在三菱－东南－猎豹、马自达－长春－海南－重庆等诸多的合资进程中，支离破碎的功能、产权布局随处可见——中国汽车产业支离破碎的结构布局和政策的绳索造成了完整的海外汽车品牌进入中国后支离破碎的结构。

　　问题的根源在于，目前的汽车产业政策基本上是一个外资的导入政策，而不是导入期后的经营政策和执行政策，它解决的是“把能请的都请进来”的问题，而现在已经是“能进来的都进来了，但来者不善、善者不来”的“后合资时代”。怎样防止中方话语权丧失，避免出现合资企业“工厂化”、汽车产业“空心化”倾向，怎样利用合理、合法、合规的手段，通过一系列法律、法规、政策，来调控汽车合资企业中外双方之间的力量平衡，这是目前亟需引起关注的要务。我们的行业、主管部门和企业亟需与时俱进、设置更灵活全面的政策和合资策略，让我们积极应对、认真探讨、与时俱进。

　　作者:记者李潮