2003年是中国汽车厂商悲喜交加之年，“非典”对国民经济发展的阴影还未完全散去，居民收入也因此受到一定影响，再加上消费者对“新车”和“降价”的期待，在诸多因素的共同作用下，中国车市将走过产品竞争和渠道竞争两个阶段，步入后“井喷”时代，并在2008年前后跨入品牌竞争的成熟市场，彻底结束厂商坐享买方市场和“井喷”行情的幸福时光。

　　渠道竞争：汽车厂商的第二块“奶酪”

　　2003年以后，中国汽车市场依然会保持高速增长，但供不应求的产品时代已经告一段落，中国车市将进入渠道发展时代，经销商的销售能力和服务能力将愈来愈被看重。整个市场的渠道建设预计会在2003年到2006年之间走向成熟。品牌专营店受到厂家的倚重并取代多级分销将成为这一时期的标志。建设渠道将成为厂商们继新车与扩产并举之后的第二块“奶酪”。

　　品牌特许经营店(3S、4S店)将取代多级分销，成为渠道发展时代的主要选择和重要标记。一些早期的汽车产品，如一汽—大众的捷达、上海大众的桑塔纳，走的就是多级分销的道路，但发展到后来，宝来和帕萨特在渠道选择方面就改成了品牌专营店。

　　品牌专营：厂商与经销商“双赢”之举

　　统一定价、标准服务、四位一体，一方面可使厂商确保品牌形象和稳定的市场秩序，另一方面，对经销商来说，销售和服务一体也拓宽了自己的利润来源。所以说，放弃多级分销、选择品牌专营是厂家和经销商的“双赢”之举。

　　消费者成熟度：还需继续学习

　　过去的5年里，年新增车型由6个上升为53个，翻了4番。一汽—大众从“捷达”转向制造白领青睐的“宝来”，广州本田在雅阁热销的情况下分身投产“奥得赛”，原因是对手上海通用的“GL8”已经率先驶入了多功能车市场。

　　由于消费者大多是第一次购车，购车行为有很大的盲目性和模仿性，看中车型和外观，喜欢大车型，汽车除作为代步工具外也是身份和地位的标志。由于消费者不了解汽车，广告宣传一定程度上成为了传授汽车知识的教材，对消费行为影响很大。有些技术水平低、在国外市场滞销的车因为出色的营销而在中国车市销售得很好。过去5年堪称消费者的学习时代，而在渠道发展阶段这个学习时代仍将继续。

　　品牌竞争：车市成熟的必由之路

　　目前中国市场没有真正的汽车品牌，或者说是品牌形象缺失。这个问题需从两方面来看：一是消费者往往把“日本车”、“美国车”、“德国车”的原产地形象同汽车品牌形象混淆，含糊的品牌观念导致“品牌”在消费行为中起到的作用排在“汽车外观”、“售后服务”之后；另一方面，厂家的品牌宣传较多渲染的是“产品形象”，如某产品的双气囊、ABS、百公里速度等等，而非企业形象，一旦产品退出市场，其品牌形象可能就随之消亡。

　　目前汽车产品的利润还很可观，有远见的厂家应该未雨绸缪，从现在起关注品牌的问题，让渡部分产品利润给品牌建设，在产品和服务建设中都着眼于品牌的高度。在产品和渠道竞争之后，大概从明年(2004年)起厂商们将会展开真正意义上的汽车品牌建设，4到5年之后，中国车市有望迎来成熟的品牌竞争时代。

　　全系列产品是保证品牌忠诚度的重要条件，品牌厂商大多会是一个多产品公司，从低档车到高档车、从家用轿车到SUV和MPV全线覆盖。如此一来，无论消费者是第一次还是重复购车，都可以在一个品牌的产品系列中心遂其所愿。刚刚兴起的汽车运动可以成为厂家展示品牌文化和形象的很好方式，历届F1赛事在全球有超过10亿的观众。从1997年开始，经过10年的发展之后，中国车市的产品和渠道发展会趋于成熟，有影响力的汽车品牌会在那时树立起来。(林雷 新华信市场研究咨询有限公司总裁)

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