从4月份开始，国内汽车市场产销量连续下滑，有分析认为，国内汽车业进入了一个拐点；也有专家表示，出现这一状况并不为奇，经历前一段时间的“补课性消费后，进入调整阶段是必然的”。然而，这一阶段的走冷，却也暴露出许多问题。为此，对这一时间段的宏观调控、产业政策、消费环境及厂家行为进行反思与总结，对国内汽车业的长远可持续发展是有利的。

　　市场压力仍在放大

　　从2003年初开始，国内汽车市场的产销量几乎每月都在创造纪录，上月“创历史纪录”话音未落，下月立即被刷新的情形屡屡再现，至2004年3月，“井喷”到达最高点，当月汽车产销分别达56.74万辆和54.26万辆，同比增长35.93%和36.83%，随后突然掉头向下，下滑持续时间之长出乎大部分厂家及专家年初的预测。

　　“这么长时间的下滑是始料不及的，也暴露出国内汽车市场的浮躁，许多厂商在做预测时，不是根据详实的市场调查和市场竞争本身的规律来做，而是想当然地根据以往的情形逻辑性推断。”北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖在接受中国经济时报记者采访时说。

　　市场可不管预测准不准，一个猛子扎下去至今仍未见底，而降幅之大也屡创纪录。

　　2004年4月，全国汽车产销量为53.17万辆和49.79万辆，比上月分别下降6.28%和8.24%；5月产销量为42.50万辆和39.62万辆，比4月下降20.08%和20.43%；6月产销量为41.90万辆和38.01万辆，比5月下降1.41%和4.06%；7月产销35.41万辆和34.60万辆，降幅增至15.48%和8.98%。从50万辆的产销量跌至30多万辆，可谓升得快，掉得也惨，以至出现“七月飞霜”的说法。

　　“目前市场仍没有明显好转的迹象，而且更令人担心的不是数量上降了多少，而是各经销商的收益、信心仍在下挫，这一情况在全国性蔓延。”苏晖说。

　　从全国各大市场情况看，产销压力仍在进一步放大。

　　7月，北亚车市交易汽车3594辆，仍处低购销量水平；成都西部汽车城销售汽车1546辆，成交金额约1.34亿元，分别较上月下降29.8%和33.5%；上海汽车城销售1988辆，金额2.73亿，增长依然乏力；西安市汽车自选市场销售626辆、金额2816.95万元，同比下降31%和50%，为2年来的最低点。云南、烟台、沈阳等地的情况也未见好转。

　　从4月开始，大规模降价、促销活动轮番上演，但现在似乎都无济于事，分析走冷原因，寻找反弹拐点成为厂家最关注的话题。

　　短期走冷有利于长远发展

　　究竟是哪些因素导致目前市场出现低潮？各方说法不一，归纳起来包含8个方面的因素。

　　中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞接受中国经济时报记者采访时分析了4个原因。最直接的影响是国家急剧收缩汽车消费信贷，严格审查信贷资格、提高信贷门槛，手续再度繁琐后把相当一部分购车者挡在了门外；二是银行紧缩银根，控制投资，同样会影响市场和消费心理；三是保险业保守后退，汽车保险业务收缩；四是国家相关政策法规频繁出台，如欧Ⅱ、欧Ⅲ标准的实施，汽车召回制度的预期效果不明显等。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为不是市场本身的原因，归根结底还是政策导向的问题，他举例说明日、韩等国汽车普及阶段都是鼓励信贷消费的，并认为市场并不怕热而是怕冷，前一阶段的热来之不易，应小心呵护而不是压制冷却。除上述信贷、保险等宏观调控政策影响外，还有2个因素在起作用：一是2005年取消进口车配额许可证及2006年下调关税，导致持币待购加重；二是目前的汽车使用环境仍不够理想，堵车、停车、收费等问题没有引起足够重视，反过来制约消费。

　　苏晖补充说，有2个因素很容易被忽视，一是目前的汽车消费费用在提高，燃油价格在走高，停车、保险费用在上升；二是汽车市场本身的泡沫导致短期供求矛盾加剧，品牌、商家太多，而蛋糕又不可能一下子做大，分的人多了就感觉冷了。

　　“据我了解，目前没有一家厂家调整产量，有的甚至还在拼命扩张产能，23万多辆库存说明部分车型的确是供大于求，挤破泡沫的时间不会很长，部分小汽车厂商及盲目上马的汽车交易市场很快就会被淘汰出局。”苏晖强调。

　　国务院发展研究中心产业部副部长冯飞在接受本报记者采访时表示，此轮宏观调控对汽车业本身影响并不是很大，而是汽车集团本身出现了阶段性变化，汽车业本身的发展规律的内在作用，使汽车市场由超高速发展开始向高速发展阶段转变。

　　2002年前的消费是抑制性消费。由于原来的市场竞争不足，价格偏高；消费环境及消费政策不明朗；入世预期导致持币待购严重等因素的影响，导致原来的汽车消费被压抑了较长时间。入世政策明朗化及竞争使价格相对走低后，市场开始出现爆发性的井喷式增长，但这种超高速增长是反常的，是一种“补课性消费”而不是规律性的。

　　“目前的调整比我预期的早了半年左右，目前冷一冷，恢复到规律性的高速而不是超高速增长，对中国汽车业的可持续发展是有利的，比对发达国家经验，今后10-20年保持高于国民经济3-5个百分点的较高速增长是完全有可能的，长远看没有理由悲观。”冯飞说。

　　中国车市不会遭遇“滑铁卢”

　　张小虞强调，短期的下降不会影响长远发展趋势。首先，汽车市场整体是平稳的，重卡、紧俏的品牌轿车仍保持稳步增长，部分车型销量下降，有利于汽车产品结构调整；其次，原来市场存在的一些不规范行为，如加价销售、服务散乱等现象已明显减少；再者，过去汽车业利润偏高的情形在市场压力下开始理性回归，价格调整及竞争加剧有益于长远发展。

　　苏晖表示，目前仍有利好消息刺激市场，大众、通用等汽车金融服务公司的成立，将为消费者开辟一个广阔而专业的融资渠道；汽车金融管理办法允许居住期满1年的港、澳、台及国外工作人员购车；明确汽车信贷首付20%，比例不是很高，明确后有利于操作等。

　　市场的萎靡也使一些原本高枕无忧的企业暴露出不少问题。最早进入中国曾独占60%以上市场份额的大众，在竞争中份额不断下降，目前已跌至26%。2004年6月，当上海通用以2.4万辆的月销量第一次超过多年雄居榜首的上海大众时，大众车型过老、南北大众相互牵制的质疑声此起彼伏。

　　贾新光分析说，通用是扁平化营销网络，新车直达专卖店；而大众是梯级销售，先到销售公司，再到大区销售中心，再到专卖店，同时还存在南北大众不协调等问题，这些在市场热时显现不出，市场一冷就暴露出来，目前的低潮使厂商由过去的狂热、盲目、短视走向冷静、深远、可持续，也是一件好事。此外，市场不会一直冷下去，要看到中国的中、西部还有极大潜力，许多地、县级城市消费环境宽松，道路、停车条件甚至超过大中城市，购买力也不低，这个大市场将拉动汽车业持续高速增长。

　　专家们预测，未来的增幅将较以前“理性”下降，但总体增幅仍将比GDP高3-10个百分点，而且持续时间将很长，所以不必悲观。

　　“今年总量增长在20%左右，轿车增幅将由80%回落至40-50%，10年内保持15-20%的年增速是可能的。”张小虞预测。

　　止跌回升的反弹点在哪呢？“目前市场很不明朗，长远看是乐观的，但短期内包括下半年可能还有一段很艰难的日子。”苏晖表示。

　　“关税下调的影响没有配额的影响直接，2005年取消许可证后，市场有望明朗化，消费者降价预期及待购心理减弱，年中前后不排除出现较大反弹的可能性，但反弹时间可能不会很长，最终要回归到理性增长。”冯飞谨慎分析。

　　他同时强调，现在汽车市场暴露的问题更多的不在汽车制造业本身，更应关注的是汽车业的外部性因素可能导致的长远影响。(本报记者 曾业辉)