开帕萨特的人有多少是喜欢开快车的呢？我估计即便有，也不太多。那么给帕萨特装上一台300匹马力的8缸发动机，再配上四驱系统，这样的搭配又有多少人懂得欣赏？

　　一提到帕萨特，大家都太熟悉了，我 们甚至打趣说它可能会成为下一个桑塔纳——在中国不作多少改进而一直长时间生产下去。这不是胡言乱语，国产帕萨特公私兼宜、皮实得体，这也正是桑塔纳的“美德”；而且这一代大众帕萨特B5在2001年曾有一次小改款，有新的车头车尾造型，但上海大众的帕萨特却一直没有跟进，至今仍用着1998年的款式设计。这自然让我们猜想，国产帕萨特将“以不变应万变”，车的底子好，起点高，便不再考虑中途改进，一心把成本降下来便是，这未尝不也是一个良方妙计——桑塔纳(仅指普桑)从当年到今天不也就一直走这条路吗？

　　进口版帕萨特

　　大众官方一直没有交待中国版帕萨特不跟进国际步伐作改款的原因，但最有可能的就是为进口帕萨特进入中国留出后路。大众已多次表示欲将旗下全部车型引入中国销售，而针对已经国产的帕萨特，现在的做法就是兵分两路，国产版维持原样，进口版则套上新装，以在形象上有所差别。进口帕萨特的车型有2.8 V6和4.0 W8，为了避免和国产版冲突和重叠，进口版除了小改款的外形，还将全部配上4-Motion四轮驱动，这便从外到里都有了足够的变化。

　　所以，进口帕萨特的卖点一是外形，二是性能，还有一点不知能不能算第三，就是它没有像国产版那样在车身中部加长10公分，轴距和车身都更短，理论上操控和行驶会更加灵活。

　　因“W”而生

　　既然性能是它的卖点，我们便一不做二不休，选择了最高性能的型号W8来测试。这也是整个帕萨特车系的旗舰，大众集团中的“老二”——地位仅次于配W12发动机的辉腾(Phaeton)。

　　要描述这部帕萨特W8的级别并不困难：4.0升，8缸，300匹马力，四轮驱动——你大概已经估计到它的能耐了吧。但是，这样的描述却遗漏了一个非常关键的字：“W”。没有这个“W”，便不会有这部车；没有这个“W”，眼前这部帕萨特也不会有如此特别的意义和价值。

　　这个W，指的是发动机的气缸排列形式。一般大家所见的8缸发动机都是V型的气缸排列，但帕萨特W8这台发动机是以两台V4发动机并列在一起(V＋V＝W!)。这种W形发动机是大众的独门秘技，它的最大优势是纵向长度特短，仅相当于一般V6的长度，比正常的V8短许多，因此才可能安放在这部只属中型轿车尺寸的帕萨特车头舱里。如果是一台V8，帕萨特便肯定无福消受，可以说是这台独特的W8赋予了这部旗舰版以生命。

　　低速如困兽

　　坐上帕萨特W8的驾驶席，那个与国产版几乎一样的仪表台并不能让人兴奋，但脚下的油门却带来截然不同的感受。从起步第一脚油门开始，这部车就已表现得躁动不安。更糟的是，车刚开离展厅，我们就遇上了大塞车，这时的操控感是那样的奇特——慢速蠕行中的帕萨特W8，像一头被重重大铁链捆住四脚的猛兽，每向前挪动一步都充满了力量，却又步履蹒跚。塞车的时候，油门只能用“轻触式”去操作，而它的扭力就像被困在瓶子里的一窝蜂，你把瓶盖(油门)多打开半秒，它们就立刻呈蜂拥而出之势。我的右脚力度偶尔不够细腻，那些扭力一窜出来，车子便马上前扑，此时再下意识松开油门，变速箱便会神经质地跳挡，用一个明显的车身顿挫来抗议你的制肘。总之，慢车时帕萨特W8让人不安和拘谨，驾驶并不轻松。

　　这样的表现，我们归咎于那套四驱系统。4-Motion系统的动力分配在平常状态下是50:50，这和实际的感觉非常吻合，慢速蠕行时，那种制肘明显是来自四个车轮，而不是发动机。甚至在低速调头、泊车时，传动系统都会发出一种低鸣声，感觉上很有负累。它的转向在低速时也相当重手，比国产版更重，调头、泊车，想用一手“搓”动方向盘十分不容易，或许这也和四驱有一定的关系。其实，没有人在塞车和泊位时是想要四驱的，4-Motion如果能在低速时做到“大隐隐于市”，我想会更显功力。

　　沉稳的快

　　摆脱塞车后，此车便迅速进入佳境。半脚油门下去，扭力蜂拥而至，4.0升8缸发动机的力量不必怀疑，更何况用在这个比国产版还要小半号的帕萨特车体上，短距离追逐、中段超车、高速狂奔的能力，都比宝马745Li、奔驰S500、奥迪A8 4.2等同级排量但体形大一号的对手更胜一筹。只要车速一起来、变速箱上到2挡，先前慢速那种滞重感便完全消失，取而代之的是源源不绝的推背力和四平八稳的车身动态。在4-Motion作用下，它的快并不是轻快，而是一种沉稳的快，整部车在直路和过弯时的平衡感都比同档次的豪华轿车要强，操控和乘坐都相当安稳。

　　这台W8发动机的畅顺度和宁静度，比我们试过的W12要好，可能是它增加了两根平衡轴的缘故。而其转速提升之快，更是大排量发动机中少见的，当传入车厢的发动机声还不怎么显著时，一看转速表，竟已窜到5000多转了。短暂地踏尽油门，转速飙升到6500rpm显得毫无阻力，此时的声调带有跑车感，但音量一点也不大，印象中要比奥迪A8 W12还小，因此有着一份细致感。相比之下那台Tiptronic变速箱的表现就不够水平，kickdown反应常常要比油门慢半拍，其手动挡模式也一如其它大众车型，弯前连续降挡的执行反应偏慢，高转自动加挡的保护也来得过早，总之和这台强劲的W8发动机的搭配不算特别默契。

　　过弯和国产帕萨特有些不同，W8的车身更稳定，循迹性更强，极限更高，侧倾虽然不算很小，但底盘给人的信心非常强，比我们所认识的帕萨特更具功力。这一来是4-Motion的功劳，同时也是更短的轴距、更扎实的转向、更扁平的轮胎和更佳的悬挂调校的共同作用。

　　说到悬挂，虽然W8配上225/45ZR17的扁平胎，轴距也更短，但其行车表现却更胜国产帕萨特，在坎坷不平道路上的震动处理更加得体，车身起伏程度也更小，最合理的解释就是它用上了效能更佳、也就是更高级的减震器。

　　真正的“内在价值”

　　车厢里面，仪表台、门内板都和国产帕萨特几近相同，做工也没有明显的差异。放眼所见，音响和空调面板、电窗和电镜按钮都和国产版一样，好处当然是万一出了小毛病，找配件会相当容易。座椅的款式不同了，前后座都有更佳的造型，尤其是它的后排座椅，看起来是只为两个人准备的，中间的坐垫很小，但两边座椅的造型有相当好的包覆性，急速过弯时能给后排乘客提供出色的支撑，很适合此车运动的性格。至于比国产版短10公分的腿部空间，实际感觉根本没有这么大，大家可以看看照片，我们置身其中，空间感觉绝无任何不满，又一次让我们质疑中国版加长轴距的必要性。

　　老实说，这部W8的车厢没有其60万车价所对应的气氛，但那个最高刻度300km/h的速度表，其实就已说明了它的特质——这部车的驾驶感受，远比其外形和内饰来得让人印象深刻。用一般人的思维，肯定会嫌它形象太像国产车，显示不出其超过60万(包牌)的身价，但这只是凡夫之心。一位经销商朋友见解够独到：帕萨特W8最适合目前那批宝来1.8T的客户群，因为两车的驾驶特性相近(的确都是大众的沉重稳扎特性)，但W8的动力性能绝对是级别的大跃进。环顾国内，和它拥有同等飙车能力的类似对手，也就只有比它贵出近一倍的宝马545i了，这样子衡量，你说这部帕萨特W8是否够超值呢？

　　超不超值其实都不重要，因为此车在中国只会限量引进10台，其中8台已在全国开枝散叶，剩下仅有的2台仍在等待知音。区区2台的数量，可能在你看到此文的时候，它就已经落入民间，成为一部传说中的“魔鬼帕萨特”了。

　　导报评价

　　≥作为帕萨特的旗舰，W8以一台强劲发动机和坚强的四驱系统，树立了高性能形象，虽然这整个车系路向并不吻合，但的确为W8赋予了独有的价值和乐趣。发动机安静、活跃，配在中型尺寸的帕萨特车身上，动力凶猛；四驱低速时滞重，驾驶不轻松，但中高速便发挥作用，操控和乘坐都异常安稳。底盘比国产帕萨特更细致，能应付运动化的驾驶，行车舒适性也很完善。比国产短10公分的车厢空间完全足够。此车是热爱性能的低调人士之上佳选择。

　　≥注意：全国只剩2部配额，往后也许都买不到了。

　　≥备选：富士力狮性能可与之一拼，但论味道只此一家。

　　≥推荐：低调的性能热衷追求者。

　　针对已经国产的帕萨特，大众的做法就是兵分两路，国产版维持原样，进口版则套上新装，以在形象上有所差别。

　　虽然车厢没有其60万车价所应有的气氛，但那个最高刻度300km/h的速度表，就已足够说明它的特质。

　　作者:撰文:颜宇鹏 摄影:楼浩