工具之惑：“大吨小标”车整改不足一成
尽管国家发展和改革委员会办公厅为配合国务院的有关工作，于今年2月6日便已发出《关于清理在用“大吨小标”载货车的通知》，通知敦促汽车生产企业就“大吨小标”车辆调整更正参数，过期未报者将从汽车产品目录公告中撤销。但是全国治超办最新统计数字却显示，截至7月19日，全国共有14万辆大吨小标车辆恢复了吨位，仅占“大吨小标”车辆总数的约3.5%。与此同时，国家发改委共发布两批《载货类汽车质量参数调整更正表》，涉及车型1728种，仅占全国“大吨小标”车辆总数的不足10%。
载货车真实“身份”的复原竟是如此之难！
销售之亏
广东省的东莞市是世界闻名的制造业基地，各类货物的运输量之大可以想像。今年以来，该市的限载治超工作重点也放在了对“大吨小标”车的“返璞归真”上。
东莞市公安局交警支队车辆管理所在今年6月8日颁布了一则通告，宣布根据国家法律法规，现有正在生产销售的涉嫌“大吨小标”的车型将禁止上牌入户。其中包括第一汽车集团公司生产的解放牌、东风汽车股份有限公司生产的东风牌、东风柳州汽车有限公司生产的乘龙牌、永强汽车制造有限公司生产的永强牌、湖北三环专用汽车有限公司生产的广通牌、第一汽车集团柳州特种汽车厂生产的神力牌等6个品牌。除了后两种品牌不常见外，前4个品牌在东莞为数不少。
通告一出，当地很多汽车销售商叫苦不迭。他们在接受媒体采访时表示，对于已经销售出去的“大吨小标”车辆来说，或许只进行更正就可以了，但对尚未销售出去的车辆而言，“大吨小标”的清理命令几乎就是一道生死令。
此间有经销商坦言，对于被列入禁止上牌名单的车型，车管所不予上牌也就意味着经销商不能销售。他们目前手握的“大吨小标”车，都是国家政策未颁布之前厂家生产出来的。就算国家政策出台后厂家立即停产，这批车仍然积压在他们手里必须销售，而车管所根据国家政策对这些车型进行治理又名正言顺，只有经销商夹在当中，必须卖车又不许卖车，进退两难。
生产之惑
早在今年的2月28日，一汽、东风这两家国内最大的载货车企业，曾在北京举行了“企业、政府联合治理超载恳谈会”。在会上，一汽集团副总经理安德武和东风公司副总经理童东城分别向社会承诺，不再生产“大吨小标”车，从企业自身做起，杜绝超载现象发生。
业内人士分析，在没有完全杜绝“大吨小标”车的情况下，一些生产企业的这种承诺将代表着会失去部分市场，这种牺牲远比说出自己生产“大吨小标”车要难得多。因为，在不完全规范的市场环境面前，谁规范生产，谁的车就可能卖不出去，就可能丢掉市场份额。而事后据一汽销售公司介绍，在那次“恳谈会”后，市场总的销售情况确有所下降。
“一汽、东风是实力雄厚的汽车制造商，或许有这个底气扛住市场的反馈阵痛，但是更多的小厂家呢？他们或许就难以有这个承受能力了。”有行家分析说。
统计显示，进入5月后，载货车销售比上月下降25.2%，一汽、东风的产销量同比均有所增长，但市场份额有所下降。
业内人士表示，自从实施治理超载超限以来，由于过去靠超载挣钱的用户害怕罚款不敢上路，全国主要交通干线的运营车辆减少了30%～35%。有车的尚且不敢上路，谁还会在这个节骨眼儿购车呢？
广州一位不愿透露姓名的经销商代表告诉记者，在国家相关政策出台之初，很多具体的执行方法还没有固定，想买车的消费者也不敢随便出手，很多人都抱着观望态度，所以客观上对货运车市场有一定影响。
用户之难
“事实上所有的货运机动车都不同程度地存在‘大吨小标’现象。”有货车司机说。据悉，在广东地区，目前，共有70多万辆货车，超载运输车辆估计达8成以上。
为何运输车主宁愿冒着被罚款的危险也要超载运输呢？记者采访了部分车主，他们均表示，按照整治超载前的运价，如果车辆不超载，运价要提高40%～50%以上才可以有利润，否则肯定要亏本。
有车主算了这样一笔账：更正后，二轴、三轴、四轴、五轴的载货车辆总质量分别不能超过20吨、30吨、40吨和50吨，六轴和六轴以上的车辆不能超过55吨，一辆国产的三轴车要比一辆国产的两轴车贵10万～20万元人民币，而一辆进口的三轴车更要贵出30万～40万，而且三轴车要比两轴车的道路通行费高出一倍以上。
按照国家规定，三轴车的车货总重量不超过30吨，也就是它的载重量在18吨左右。一辆载重量5吨的两轴车只要超载4倍就能超过三轴车的载重量，而在治超不严的情况下是很正常的情况，加上节省下来的一倍道路通行费，谁的利润大货运主们心里自然明白。
“买车跑运输无非是为了挣点儿钱，既然捷径没有了之后有亏本的危险，那么对于此次清理，他们自然是观望再三，决不首先‘出首坦白’了。”分析人士表示。(作者：李丰编辑：韩文欣）
