在8月7日召开的首届中国汽车品牌经营战略高层论坛上，中国汽车技术研究中心汽车工业产业政策研究室主任黄永和向CIEN记者透露，作为新的汽车产业政策执行细则之一的新《汽车品牌管理办法》即将出台。

　　品牌专卖是趋势

　　新的汽车产业政策规定：“2005年起，汽车生产企业自产乘用车均要实现品牌销售和服务；2006年起所有自产汽车均要实现品牌销售和服务，汽车生产企业对未经品牌授权的经销商，不得提供产品。”这其实已经明确了中国汽车营销模式将走品牌专卖的道路。

　　品牌专卖，就是要求经销商在取得某一生产企业销售许可后，才能从事该品牌产品在某一区域的专营，目前流行的4S店专卖形式就是品牌专卖的代表方式。而那些具有汽车销售资格却没有得到厂家直接授权的经销商，就只能作为已经获得许可经销商的二级以及三级代理商。

　　这样的话，一旦新的汽车品牌管理办法出台，目前有一大部分经销商会遭遇尴尬，因为它们没有获得厂家的许可。以上海大众为例，目前其在全国有1000多家汽车经销商，但是得到厂家授权的只有200多家，另外的800多家就会因为新办法而面临被“扫地出门”的危险。

　　黄永和指出，新的汽车品牌管理办法将为维护汽车品牌形象提供具体的政策依据，将有利于中国汽车品牌的健康发展。然而，也有业内人士认为，新的办法可能对经销商的利益“照顾”不够，有“对经销商进行‘清洗’的嫌疑”。

　　对此，黄永和认为，汽车经销商可以在具体的销售方面采取灵活的措施，比如目前流行的“4S”专卖店，其实，经销商可以自己选择是几“S”，可以是“3S”、“2S”，也可以是“4S＋1S”或者“4S＋2S”。

　　而一些汽车经销商则表示，新的汽车品牌管理办法出台对推动汽车经销模式的变革是难免的。“过去我们做多个品牌是为了减小单个品牌经营的市场风险，那么新的办法出台后，我们就要集中优势力量去全力做好某一个品牌。”一位多年从事汽车连锁经营的经销商告诉CIEN记者。

　　在这种情况下，一些目前利润相对较高的汽车品牌的销售权将成为一些经销商争夺的对象。同时，这些厂家也自然会提高自身品牌销售权的价码。经销商和厂家之间的新一轮博弈也将上演。

　　“而最终博弈的结果只能是营销模式的多元化。”业内人士预测。

　　分营、合营是焦点

　　黄永和还告诉CIEN记者，新的《汽车品牌管理办法》中，关于进口汽车产品是和国内企业汽车产品到底是合营还是分营将是一个焦点问题。

　　分营和合营问题的争论到现在都没有结论，是各方面利益在汽车销售领域的集中反映。

　　就拿新近成立的一汽丰田汽车销售公司来说，其销售的产品，不仅有天津一汽丰田生产的威驰、天津一汽华利的特税、长春一汽丰越生产的陆地巡洋舰，还包括四川一汽丰田生产的考斯特、霸道等车型。该公司总经理古谷俊男称，公司将来计划经销所有挂丰田标识的汽车。

　　而一汽集团也一直想组建一个“第一汽车”的综合性销售网络，却至今未能如愿。

　　一汽和丰田在汽车销售方面的这种微妙关系，和汽车品牌管理中进口车是分营还是合营的争执其实是一个性质的问题，“说白了就是中资和外资利益的争夺。”分析人士指出。

　　一汽一位内部人士对CIEN记者直言：“要知道掌握了汽车销售权，那么在整个合资企业里的话语权就完全不一样了。”

　　“分营的话，至少我们可以对自主品牌的部分拥有完全的话语权。而且，关系相对简单，容易操作。”该人士称，正是出于这样一种考虑，一汽-大众和奥迪就是两个销售体系。

　　那么，国内品牌和进口车到底是采取分营还是合营呢？对此，黄永和称：“也不好说。”

　　黄永和告诉CIEN记者，中国汽车产业目前的集中度低，企业实力弱且大多有合资背景，而且在销售方式等方面存在多种形式。如果采用合网销售，国外汽车企业很容易借助国内汽车品牌营销网络和渠道，迅速占领中国的市场，国内企业的本土优势就会很快失去。

　　“基于这种现实的情况，国家可能会更多考虑分营，这样有利于中国汽车产业的稳定发展，但是世贸组织的一些规则，比如说国民待遇原则，可能会成为分营的障碍。”黄永和预测，“这样的话，有可能是既不规定分营也不规定合营，而是根据具体情况，厂家和经销商自己决定。”

　　CIEN记者林新 北京报道