评论：拐点当前 中国汽车工业将何去何从？
汽车业风光的日子过去了，留恋也好，欢欣也好，终究是走了。
仅仅在三年前，只要生产轿车就能赚大钱，后发展到卖冰箱的都敢砸钱造车，最后到今天一发不可收拾的价格战。中国车市愈走愈疯狂。
而今天，中国汽车业却尝到了坐卧不安的滋味。
持续三年增幅保持在50%以上的中国汽车市场开始出现了销量骤然下滑、生产产品大量积压、企业库存量急剧上升的局面，火爆车市一夜间骤然变冷。
中国汽车工业将何去何从？
CIEN专题报道组通过与专家、学者、企业代表、政府部门、普通消费者多方对话，以经济规律为准则，对汽车政策、企业投资、消费市场、产品库存进行多层次的剖析，最后得出结论——中国汽车产业正在经历着结构调整和周期性阵痛，中国汽车市场的“拐点”己经到来。
对于企业来说，接下来的事情，是大浪淘沙，行业弱者将集体出局。
对于行业来说，则是“暴利”结束，合理的利润被大家接受。
而这，正是我们真正希望看到的市场。
(一)政策转向
汽车新政再陈技术开发
基调初定
与欧美国家上百年的汽车史相比，中国汽车业只经历了短短50年的发展时间。
1953年，由毛泽东主席题词的“第一汽车制造厂奠基纪念”的基石，被放置在一汽厂区中心广场。从此，以“造中国人自己的汽车”为目标，掀开了中国汽车发展史的第一页。
但是，中国汽车业真正进入全面发展时期是在上世纪80年代初，以上海大众和北京吉普这两家合资公司的建立为标志。
1983年4月，原国家计委正式批准微型汽车定点方案。4月11日，第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车厂组装成功。同时，国家规定汽车生产企业有一定比例的汽车产品自销权。
1984年1月15日，由北京汽车制造厂与美国汽车公司(AWC)合资经营的北京吉普汽车有限公司举行开业仪式。
这两个合资汽车厂的建立，与当时特定的历史背景有关：改革开放初期，中国的汽车企业规模小、技术水平底、专业化程度底，相比较而言，世界发达国家的汽车企业普遍都在百万以上的年产量。
这就使当时国家制定出“高起点、大批量、专业化”的方针，要贯彻这个方针，自然就会走上依靠引进国外先进技术、与国外合资的道路。与此同时，汽车行业也被政府列为支柱产业。
1986年4月的“第七个五年计划”中提到：把汽车制造业作为重要的支柱产业。按照“高起点、大批量、专业化和联合发展”的原则，以骨干企业为龙头，形成长春第一汽车制造厂、湖北第二汽车制造厂、济南重型汽车制造厂以及军工部门等汽车制造基地，同时改建、扩建一批技术比较先进的汽车零部件专业化生产企业。
这时，中国政府已隐隐显露出要建立几个大汽车生产基地的意图。
1987年8月，国务院北戴河会议明确表示要建设一汽、二汽和上海3个轿车生产点。此后，又进一步认定轿车生产应按“高起点、大批量、专业化”的原则，重点抓好零部件生产及相关工业，加速提高国产化率。
1988年，国务院在《关于严格控制轿车生产点的通知》中，明确提出轿车生产部局的“三大三小”战略，即国家只支持一汽、二汽和上汽3个轿车生产基地三大和北京、天津、广州3个轿车生产点三小，而不再批准任何其他的生产点。惟一的例外是军工系统的奥拓和云雀。
至此，国家已经形成了以“高起点、大批量、专业化”为目标，“三大三小”战略布局的汽车产业政策，这套政策的两个基本点就是：一要保证“规模”和“集中度”，二要通过合资引进产品技术，并相应的进行零部件国产化。这样的政策，不管在当时还是现在来看，强调技术引进和向外资开放都具有进步意义。
但是政策中却隐含着致命的缺陷：那就是在强调引进技术时却没有提出掌握自主开发能力，同时以行政性手段限制民营资本进入和扼杀竞争。
这也为中国汽车业在以后的十几年时间“以市场换技术”的失败埋下伏笔。
“CKD”之痛
应该说以CKD(散件组装)的方式造车，从开始合资、引进国外技术时就开始了。
1985年，中国汽车业最早的合资企业北汽集团的北京吉普在刚组建完成时就采用CKD的方式造车，之后，一汽的捷达和上汽的桑塔纳也采用这种方式生产。
“选择CKD道路，是想逐步国产化，通过熟悉和掌握外国新技术，最后达到开发新产品的目的。”北京吉普一位参与过当年合资谈判的前经理人曾这样解释采用CKD方式的初衷。
这也成为之后中国合资汽车企业普遍的生产方式。以上海大众为例。1985年，当上海大众开始生产桑塔纳的时候，国内汽车零部件工业的技术能力几乎等于零，但现在桑塔纳的国产化率几乎已达到了100%。
从这个意义上说，CKD的方式的确提高了国内汽车产业的整体生产水平。
但是CKD方式的弊端也逐渐显现。
依赖CKD方式造车，风险大大降低，同时可以在短时间内得到回报，更符合企业的短期利益。但这样一来，企业就失去了对自主开发、掌握核心技术的要求，同时国家对几大汽车企业的行政性保护政策，也使这些企业缺乏竞争压力，汽车工业的发展离最初的政策越走越远。经过近10年的发展之后，人们发现，除了对现有车型进行简单地复制之外，自主开发的能力几乎为零。以市场换技术、掌握自主知识产权早已成为一句空话，中国的汽车市场仅仅是作为一个世界加工厂而存在。
这让中国汽车工业政策的制订者们不仅感到难堪，也开始了深入反思。
于是，在1994年出台的《汽车工业产业政策》里，CKD模式被摒弃在外。在这一年的3月12日，国务院批准的《汽车工业产业政策》明确提出：“汽车工业企业在引进产品制造技术后，必须进行产品国产化工作。推进技术产品的国产化进度，作为国家支持其发展第二车型的条件之一。”“汽车工业企业不得以半散件SKD和全散件CKD方式进口散件组装生产。”条文还规定了不同类别产品的不同国产化率，其中轿车类最低限度是40%。而且规定汽车企业在引进产品制造技术后，必须实行产品国产化，并与相应的税率挂钩，国产化率越高，税率就越优惠。
显然，国家政策严格规定国产化率，是为了能掌握核心技术，扶持国内零部件工业的发展，提升汽车工业的整体制造水平。但是没有料到的是，在政策的保护下，中国的零部件工业不仅没有掌握自主开发能力，没能发挥劳动力低廉的优势，反而形成了重复建设、成本高启的局面，国产轿车价格居高不下。直接后果就是花费了巨大的社会成本，养肥了国内汽车厂商的对手们，那些受国家政策保护的定点厂商并没有得到多少利益。
“40%的外国资本，控制了50%的国内市场，拿走了70%以上的利润，这就是中国汽车产业的现状。”国家发展改革委员会经济研究所经济运行与发展研究室主任王小广指出：与扶持民族工业的本意正好相反，外资才是真正的获利者。
虽然中国汽车企业并不能从合资中得到多大的好处，但毕竟也从中分了一杯羹。不过这样的好日子也快要到头了。
在中国加入世贸组织之后，根据世贸组织协议，中国将不再要求国产化率。这就意味着九四版《汽车工业产业政策》已形同虚设。
在关税逐渐放开后，汽车进口实际上已难阻挡，进口配额成为最后的武器。在配额一定的情况下，为限制整车进口，配额又开始向零部件倾斜。在这种情况下，CKD方式又开始愈演愈烈。
同时零部件关税大幅下降也为采用CKD方式创造了条件。在加入世贸组织以前，零部件的关税是30%左右，到2006年将降到10%。
但此时的CKD方式已经与当年出于换取技术考虑而采取的CKD方式不同。2000年之后，汽车市场的火爆使各地上汽车项目的心情越来越急切，CKD模式大大加快了新车下线的速度。出于巨大利益的考虑，各个汽车厂商普遍采用这种模式。
而这导致了将市场拱手让给跨国汽车巨头，自己却身陷没有技术和品牌的尴尬之中。随着中国履行世贸组织协议进程的加快，这样一份过时的汽车产业政策越来越受到行业人士的批评。
当时有评论认为，加入世贸组织两年半以来，最应该受保护的汽车市场，虽然基本没有被进口车冲击，但却被外资巨头以合资“雇佣军”的方式蚕食。在合资公司内部，研发、采购、产品规划等各个运作环节，基本都是外资控制和主导。
此时，改变旧的汽车产业发展政策已是迫在眉睫。
2004新版汽车产业政策
2004年6月1日，酝酿一年之久的新《汽车产业发展政策》正式在国家发展改革委员会网站上发布。
新版政策主要去掉了1994年政策中不符合加入世贸组织承诺的内容。确定了战略重组提升产业结构的重要性，提出大型汽车企业集团可以制定集团发展规划，由国家发展改革委员会核准后实施。国家鼓励汽车企业间的战略重组，向企业集团化发展，或以优势互补、资源共享的方式结成战略联盟，形成大型企业集团、企业联盟、专用汽车企业协调发展的新产业格局。大企业集团指产品国内市场占有率达到15%以上或销售收入占行业比例15%以上。
有专家认为：大企业自主权有所加大，可根据市场需求适时推出新产品，经营灵活性加强。上海汽车、一汽轿车、东风汽车等大集团控股上市公司可因更多的新产品引进、更快的新项目投产获得更好的发展机会。
对外资而言，提高了进入中国市场的门槛，重要的是必须引入技术开发，而不能是单纯的制造基地。对国内资本而言，非汽车行业资本、民营资本直接进入汽车行业基本不可能，只能通过收购现有汽车企业实现，这又使现有汽车生产企业的壳价值不减。
但遗憾的是，新政策仍然没有回答掌握自主知识产权和保护自有品牌这两个对中国汽车产业的未来生死攸关的问题。
(二)资本集中
经销商无奈分流
在汽车工业的整个产业链中，销售是处在下游的，但却是最重要的一环，因为汽车的成本回收和利润获取都要通过销售来实现。
在汽车行业“井喷”式增长的时期，大量资金涌向整车生产的同时，销售环节同样有大量资金堆积，从而导致了在销售环节也出现投资过度的情况。
由此，当整个汽车行业由“井喷”式增长慢慢转向缓慢增长的阶段时，汽车销售环节也步入一个转折期。
过度投资
“其实，在汽车销售方面堆积的资金比起整车环节来可能不差什么，只不过我们没有明显看到，那是因为，整车动辄一掷千金，让人容易注意到；而销售，比如建专卖店，它单个店的投资比整车厂小得多，所以没什么人注意。但是，总的来说，销售环节的投资已经明显过多了。”中国汽车工业协会的一位人士告诉CIEN记者，“现在全国的各种汽车专卖店已经有将近4000家。”
该人士向CIEN记者介绍，国内的汽车销售模式最开始是厂家自己直接卖车。那个时候，有的厂家甚至要自己组织一批司机把车开到各地去卖；后来就发展到大卖场阶段，有些厂家的销售人员在一些汽车销售火爆的城市随便找一块空地，或者弄一个简单的院子，汽车销售也开始走向规模化；卖场又逐渐向规范化发展，并形成了更大的规模化，像亚运村汽车交易市场就是典型的汽车大卖场；到了上个世纪90年代末，汽车专卖店开始兴起。首先是通用的别克、一汽的奥迪和广州本田率先在全国建立汽车销售4S专卖店。
4S店是一种集整车销售、零配件供应、售后服务、信息反馈于一体的销售模式。起初，一个品牌在一个地区只开设一到两家，而且都要严格按照汽车生产厂家的统一要求进行建造和装饰，投入非常高昂。不过，收入也很高，因为竞争程度低，单车利润高，资本回收期大概只要两年左右，更甚至有个别品牌几个月就可以收回成本。据中汽协的这位人士介绍，他的一位经营某品牌汽车专卖店的朋友，前几年曾仅仅3个月就收回1000多万元的4S店所有投资成本。
这种奇迹的出现使汽车生产厂家也对这种全新的销售模式非常看好。
在这种背景下，一大批完成了原始积累的经销商和一些原来厂家的销售人员开始在一些经济发达城市设立汽车品牌专卖店。这种热潮在2002年、2003年间发展到了极点。尤其是2003年，受到前一年汽车工业“井喷”式增长的诱惑，一些已经形成规模的汽车经销商疯狂扩张，把专卖店的触角伸到每一个角落。一些看好汽车行业发展前景，但是却被产业政策挡在造车行列之外，又手中握有重金的人，也把大量的资本投入到汽车销售领域，大规模地建4S专卖店，甚至建区域营销中心。一时间，4S专卖店和区域营销中心的数量呈现出惊人的增长速度。以北京为例，目前北京的各品牌专卖店就有200多家。
为了实现快速抢占市场的目的，汽车厂商也不顾实际，批准经销商建立大量的专卖店和营销中心，一些原本搞区域独家代理的经销商则不断地发展下线，建一些二级甚至三级的专卖店。以一汽大众为例，其在北京就有40多家品牌专卖店。
“在这样的情况下，汽车销售环节的资金集中程度是就可想而知了。”上述中汽协人士指出。
买方市场的到来
就在大量资金在汽车销售环节堆积、大量的汽车专卖店四处开花的时候，汽车的整个销售环境和消费环境都已经发生了明显的变化。
“当年，我要每天往返于北京和景德镇之间，从景德镇把商品车开到北京去卖，然后坐车回到景德镇，再把车开到北京，如此反复。我记得那时我们有好多干这个(工作)，都忙不过来。而且，车根本都开不进北京，在城外就被人抢着买走了，而且还要加钱，才能抢到。”昌河汽车一位退休职工向CIEN记者讲起当年卖车的情景来有一种特别的骄傲，“那时是我们卖车的说了算，你要买车得求我，得找关系，得送礼。”
提起当年买车的经历，北京的杜先生还记忆犹新：“是1992年，那时车少，要买车的人很多。我当时找了一个汽车厂在北京的主管单位的领导，批了条子，才买到。并且交了钱两个多月后，又托关系帮我催了好几次才提到车。”
“现在再想起当年的事情来，真是觉得不可思议。”杜先生有着几乎和昌河汽车那位退休职工一样的感慨。
之所以感慨，很明显的一个原因是，他们那个时代的情形已经一去不复返了。汽车的消费已经由卖方市场阶段过渡到了买方市场阶段。而且，百姓的消费观念也有了本质的变化。
“总的来说，老百姓的消费观念变得更理性、成熟。比如说，他们更注重品牌，更注重个性化，更注重服务。这些都和以前那种‘跟风’的消费方式有着本质的区别。”市场分析人士指出，“那么，汽车产业的发展就要更注重品牌的建设，不仅是产品品牌和销售品牌，更重要的还有服务品牌。因为，在趋于成熟的消费市场环境下，更多的是对细分市场的争夺。原来那种销售方式已经跟不上形势发展的要求，必然会被淘汰。”
以个性化为例，中国的整体经济发展不平衡，存在地区差异，这就影响了消费观念，不同地区间的消费者和同一地区的不同人观念都有差异。
“这样的话，在北京开一家专卖店，和在山东开一家专卖店，就不能用同一种模式去做，而是必然要有差别的去做。”一位资深汽车经销商如是对CIEN记者说。
汽车经销商的生存前景
关于经销商生存状况的命题源于最近几个月汽车市场遭遇的“寒流”，汽车集体降价，利润下降；车市低迷，销量急剧下降；市场调整，行业洗牌。最终的结果是汽车销售受阻、库存增加、成品积压，对整个产业链构成严重威胁。
今年4月以来，一些汽车品牌专卖店开始悄悄关门；在成都，一些汽车品牌专卖店的转让价格虽然一降再降，却仍然难以出手；北京、深圳等地，部分品牌的经销商已经开始卖店。而且，这样的情况还在继续。
“我们进入时没有太多的理性思考，可以说是有点盲目，有点跟风，而且过于注重硬件建设，对软件建设有所放松。”一位汽车专卖店负责人向CIEN记者坦言。
而在国外，汽车专卖店的软件建设要成熟和先进得多。经销商以及销售人员的素质较高，一般都是专业的；更注重打造和维护经销商的自身品牌，也更重视经营理念的培养。国外一般都会成立经销商协会去争取经销商的权益，主动建立成熟的销售流程、快捷和多样化的贷款方式。在这些基础上，通过集团化、连锁化、多元化经营，培养和提高客户忠诚度。目前的情况下，国内和国外相比，这些都相差甚远。
张先生是某品牌汽车在河北的总代理，早在1999年就取得了该品牌的区域独家代理权。现在，他在河北已经建立了30多家二级、三级专卖店，“摊子铺得比较大”。
前几年，“确实赚了一笔钱，但是大部分又投入进去了。所以，现在销量下降，利润也急剧下降，加上厂家给的压力也不小，如果今年不能按合同完成销售量的话，可能要亏了。现在，我的库存已经超过150(辆)”
张先生告诉CIEN记者，销售形势走低，销售成本太高，厂家给予的支持又少，像他的情况还算好，因为“毕竟实力还可以”，他的很多二级、三级专卖店已经有好几家支持不下去，提出退出要求了。
“他(张先生)的境况在目前有一定的代表性。国内的汽车产销链有个明显的弊端，就是经销商要俯首听命于厂家，受制于厂家。这是我们汽车产业发展不成熟的一个表现。”市场分析人士指出，“这是由极端的卖方市场这种供求关系决定的。”
但是，“现在，供求关系已经转向买方市场了，还存在那种经销商从属、依赖于厂家的现象，这就很危险了。”而且，“加上前几年过多的资金投入，只能是一个结果，即恶性竞争，优胜劣汰。”上述分析人士认为。
“虽然，现在都说汽车经销商洗牌，实际上，洗得还不够。”业内人士预测，“今年下半年到明年年初应该有一次大洗牌。”
该人士告诉CIEN记者，下半年，汽车新车型推出会更多，但是，销售不会有太明显的增长，整车汽车市场已经进入一个稳步发展的阶段，以前那种爆发式增长的情况不会再出现。
在今年年初，各汽车厂商是按非常乐观的预测来安排汽车生产和销售的，目标制定得都比较高。而上半年很少有厂家完成了既定的产销，尤其是销售目标的。甚至有的厂家库存明显增加，库存的压力很大。厂家为了缓解自身的压力，就向经销商施加压力，把市场风险转嫁给经销商。
而对经销商来说，本身的销售任务就很难完成，年中厂家又给他们加任务，那么全年的任务就更难完成。这样，到了年底，很多经销商甚至会连返点都拿不到。
“那样的话，他们不倒才怪呢！”该业内人士断言。
(三)产品积压
企业库存红灯高悬
车市如此，国内的汽车生产厂商的现况更是不容乐观，中国车市的“井喷”行情已成为一个难以重现的美丽回忆。
7月20日国家发展改革委员会的新闻发布会指出，2004年上半年，全国汽车库存较2003年年底新增11.8万辆，其中轿车库存增加了10.5万辆，占到汽车库存增量的89%。这一数据无不让所有的行业内人士感到震惊。
数据显示，上半年全国汽车累计产销267.71万辆和255.36万辆，产销率为95.39%。其中，6月份轿车产量21.56万辆，实现销量16.73万辆，产量比5月增长2.5%，销量则下降5.84%。
2004年车市低迷让所有汽车厂商都始料不及：2003年全国生产轿车201.89万辆，销售197.16万辆，库存4万多辆，其中十大轿车厂家库存只有2724辆。而今年前5个月全国轿车产量103.05万辆，销量96.73万辆，库存6.32万辆。这种形势与前不久大众和通用先后抛出三四年内将产能分别提高到160万辆和130万辆的投资计划相比，是如此的不合谐。
厂家有库存压力，经销商更是如此。
记者近日从各经销商处获悉，实际上目前经销商压库的情况较生产厂商毫不逊色。实际上，据经销商内部的消息，汽车销售流通环节的库存量还要大得多，经销商面临的压力更大。
汽车经销商越来越担心这样一个现象：由于轿车价格的不稳定，消费者对目前买车感到不安全，选择持币待购，但汽车厂家的不断降价，会进一步增强这种不安全感，同时也会加大消费者“车价将进一步下降”的期待，因此继续持币待购，最终形成“持币待购—轿车降价—进一步观望与持币待购”的怪圈。
在大量库存压力面前，大部分经销商首先想到的是在厂方默许，甚至违背厂方政策的情况下进行促销。来自市场的信息显示，现在经销商完全执行厂方统一价格或者市场指导价的已经几乎绝迹，最低也要送价值上千元的东西。不少经销商，更是打着各种旗号直接降3000元-5000元。部分价位高的轿车品牌车型，甚至可以发现上万元的折扣。
与此同时，一部分有长远目光的经销商将主要精力转向服务。据了解，除了越来越多的客户关怀中心、品牌俱乐部的出现外，不少4S店还直接采取了调低汽车养护费用的方法来吸引消费者。而部分车商，甚至悄悄推出了以旧换新和旧车翻新业务。
大量的存量汽车对汽车厂商而言从来不是福音。
实际上，汽车库存增加是全球汽车市场面临的相同问题，即使在汽车消费最大的市场美国，也有350万辆库存的汽车正悄悄地躺在经销商的仓库里。主要来自通用和福特两大厂商、数以百万计的轿车和卡车存量问题已经到了非常严重的地步，通用和福特甚至可以关闭他们的分工厂，今年之内不再生产新车，仅仅销售这些存量车就行了——即使是其中最知名车型的存量，都足以卖到总统大选之后。
(四)市场低迷
暂无转机 车商难以承受之痛
来自国家发展改革委员会经济研究所的一份研究报告认为，中国现阶段的汽车一般高增长率的均衡水平将维持在15%左右，前期是30%以上。汽车消费和生产增长的调整是一种必然趋势，但仍然是高增长过程，而且这种一般的高增长将会持续10年以上。
这份研究报告认为，全国汽车生产和消费自4月份以来出现的明显回落态势，是一种源于市场需求变化的合理调整，与目前进行的宏观调控关系不大。这种回落部分是由于去年同期基数高，部分是由于降价过猛使持币观望增加的短期影响，还有就是市场需求增长正在经历由前期的“爆发性增长”向“一般性高增长”过渡。
报告预计，上述三种因素叠加，对汽车市场消费的短期冲击将会很大。
可以说，汽车行业的“过度暴利时代”正在结束。
种种迹象表明，汽车产销持续下滑库存增加、国家宏观调控政策继续收紧、汽车企业频繁降价加剧消费者持币待购的心理、国际巨头淘汰本土中小企业的“丛林法则”开始凸显。
专家指出，虽然实际上消费者的购买能力已经到了汽车大众消费时代，在整体消费环境依然较差的背景下，消费者预期日益激烈的竞争导致车市价格走低，明年还是个调整期，调整期后汽车产销增长率还会进一步下降。
光大证券分析师赵雪桂分析称，需求阶段性下降主要原因是2005年配额取消致使消费者对国产、进口轿车进一步降价抱有较大期望。其次，还因为在政策出台前后，消费者采取了观望态度，等待消费政策细节的明朗化。无论是主动降价，还是跟风降价，大部分主流厂商基本都完成了降价，而不准备降价的厂商各有不降的理由。在较强的持币待购氛围下，2004年，汽车，尤其是轿车销量对价格的弹性显著减弱，致使降价对销量的刺激作用非常有限。
可以说，2004年市场竞争还会加剧，随着2006年中国加入世贸组织五年保护期的结束，中国汽车市场与国际接轨的程度将更高。这意味着，中国的汽车厂商只剩下一年多时间，就要与国外汽车“一碗水端平”地进行竞争。一旦国外同类汽车企业跨过25%的关税门槛进入中国市场，竞争将更加激烈。
(五)大浪淘沙
作别暴利 车业指向“合理利润”
任何产业发展的规律都是从高利润走向低利润，而这，也正是产业格局进行重新划分的时机。
汽车厂商的“合理利润”，即“非暴利”才是国内汽车市场今后将成为的常态市场。
而所谓的“常态”市场，正是相对于前两年“井喷”的非常态而言。
在常态市场中，汽车价格将趋向合理的水平，汽车制造商的平均利润率也会随之降低，国内汽车市场的规模将呈现有限但持续的方式增长。
消费者买涨不买跌、消费能力趋于饱和、银行购车信贷门槛筑高、车险价格走高、消费者持币待购氛围浓重、燃油价格上涨、政府采购减少、宏观调控见效……从微观到宏观，人们可以为车市“黑色”拐点的出现找出种种原因。
过去在市场膨胀时，大家都有钱赚，都要积极扩大规模，抢占市场份额，对企业的效率、成本控制和经营管理可以放松。市场不好时，就会暴露出企业之间管理和效率的不同。
因此，越是市场低迷，对汽车厂家的“内功”越是个考验。
客观的来说，汽车产业进入微利时代是正常行为，而过去几年里高速增长并非常态，现在才回归到正常轨道。正如通用和大众在中国的产品价格至今才逐步回归价值一样，中国汽车产业回归到正常内的增长速度也属正常。
从这个角度看，汽车行业今天的“黑色”拐点并不是一件坏事。对强者来说，苛刻的生存环境可以激发出更佳的生存状态；对弱者来说，结束的命运将加速到来。
中国汽车产业在走向成熟的过程中需要经历这个阵痛期，在痛苦中思考和自我修复会让它更健康的发展。家电、IT、通讯行业都经历过这种起伏，汽车也不能幸免。没有别的能够代替汽车在从奢侈品向日常代步工具的角色转变中所应该承受的代价。
从一个产业的变迁来看，目前中国汽车业面临的困境也正是整个行业的机遇。三大集团需要重新思考自己在汽车工业和汽车流通业中的定位问题，中小企业在跨国巨头和三大集团的联合夹击下需要快速突围，消费者则在降价风暴中逐步回归理性。 (李汉桥 、林新、李彬、李良)
