北京现有出租车数量是6万多辆，而黑车的数量存在多种说法。根据北京市的一项调查，北京市黑车的数量达到2万多辆，占了合法出租车数量的1/3强。可是你随便到北京街头问出租车司机，他都会告诉你，有多少出租车就有多少黑车。而根据我在门头沟区的一项调查，单门头沟区的黑车数量保守估计都有1万辆以上，如果按这个比例折算的话，北京市至少有六七万辆黑车。

　　怎么会有这么多的黑车？

　　所谓黑车，指干着和出租车一样的活，可是没有政府发的牌照。北京市有这么多司机开黑车，分析起来无非两大原因。

　　第一个原因，是北京市的就业压力。所以北京市虽然只有6万多辆车的职位(如果算上双班，大概可以容纳10万多的司机就业)，可是却有20万左右的有执业资格的司机。

　　第二个原因，是出租车业的高利润。在北京市，一辆出租车一个月的纯收入可以达到6000元，虽然多数要上交出租车公司，司机个人一个月的收入很低，但是这意味着在北京开出租车“生意好做”。北京存在这么多黑车，而且他们的收入都不低(月纯收入高的可以达到6000，一般的也有4000多)，这本身也是出租车业存在高利润的有力证明。

　　北京出租车业高利润的存在，有两个方面的含义：第一，这是政府的管制“管”出来的。没有任何弹性的数量管制政策和租价管制政策“合谋”把这个行业的高利润合法地规定下来。第二，出租车业的高利润反映出了城市居民需求被极大程度压制了。黑车的大量出现是一个证明。下雨天和高峰期出租车难打也是一个证明。而我们知道，无论黑车或者正规的出租车，支持他们存在的是城市居民的交通需求，政府对出租车业的政策怎可以不从满足居民的交通需求出发？

　　除开一些极端的恶性案件，黑车司机的服务意识要高出正规出租车司机许多。细究原因，无非黑车司机要面临竞争，而出租车司机受垄断政策保护，生存容易。在目前的社会舆论里，对黑车的误解往往出于偏见。

　　按亚当·斯密的观点，市场容量决定分工水平。需求越大，分工越细。北京市的黑车市场是印证这个观点的合适案例。

　　根据前面的分析，我们知道，北京市居民很大一部分的出行需求都是依赖黑车来满足。一方面，存在数量巨大的黑车数目，另一方面，政府的打击也越来越严厉。可是正如我们所看到的，完全消灭黑车从来就没有成功过。

　　让我告诉你其中的奥妙。

　　政府对于黑车的打击构成了黑车经营过程中的巨大的交易费用，因而黑车司机对于“安全”的需求非常巨大。在巨大的需求下，黑车市场开始出现分工，也就是说，市场开始出现降低交易费用的制度安排。这个制度安排有几个特点。

　　第一个特点：有专人负责和政府执法部门的公关。每个司机一次性交纳一笔费用给此人，以后出现一切车子被执法部门扣压等等之类事情，无论费用还是交涉都由此人负责。

　　第二个特点：黑车经营地盘化。地盘化的最重要的原因是保护人的保护范围有限，他的保护范围构成了一个地盘，别的黑车要进入这个范围经营，又不交纳费用，一定会被收拾，而且收拾他的往往是执法部门。

　　在黑车市场这种制度安排下，第一，某些执法人员不会把所有的黑车都打掉，因为这样做既费劲又断了自己的财路。第二，被抓住罚款的黑车，最多的是偷偷摸摸开公务车经营的司机，他们要息事宁人，往往愿意掏大笔罚款。还有那些乱闯地盘的司机也会很倒霉地被抓住。

　　我提过很多次，有什么样的局限条件，就有什么样人的行为。出租车业概不例外。政府的良好愿望如果不从出租车业的具体特点出发，不从居民的交通需求出发，这种良好的愿望只会适得其反。要知道，政府的政策构成了这个行业的最大的约束条件。

　　□郭玉闪