降价后的车市(一)：消费者最盼零部件价跟着降

　　降价后的车市(二)：经销商卖不出去车就会被淘汰

　　降价后的车市(三): 降价是上海大众打出的首张牌

　　降价后的车市(四)：通用GL8降价应对嘉华

　　降价后的车市(五):车市需要三方“救市”

　　降价后的车市(六)：旧车市场遭遇收车难

　　-宏观调控政策收紧-频繁降价-轿车库存-汽车信贷紧缩

　　从今年4月份开始，车市下滑趋势日益加剧，一再创出新低。中国车市随着产销量回落的加剧，宣告了连续两年的车市井喷行情已告终结。如何看待今年上半年汽车业这种高起低落的现象？以笔者所见，这种现象绝非偶然，是轿车市场波动规律的必然反应。

　　改革开放以来，我国轿车市场已经发生过4次波动周期：出现过4次扩张期，其波峰分别出现在1979年、1983年、1987年和1992年；出现4次收缩期，波谷发生时间为1981年、1985年、1989年和1998年。这4次波动周期期间，轿车年产量呈波动式上升趋势，由1978年的0.26万辆，增长为1998年的50.79万辆，猛增了195.35倍。

　　轿车供不应求，是紧俏商品。在每次收缩期，轿车工业面临严峻困难和考验，此时销路不畅，进销差价减小，价格下跌，库存量增加，资金周转困难，产销单位经济效益滑坡，甚至出现一批亏损单位和个别破产单位。笔者系统分析4次扩张期和4次收缩期后发现：每次扩张期内，轿车年产增长率远大于国民经济GDP增长率；而每次收缩期内，轿车年产增长率远小于GDP增长率，前者可以称为“扩张效应”，后者可以称为“收缩效应”。

　　——第5次扩张前期

　　2001年1-6月，我国GDP增长率达7.9%。轿车产量34.52万辆，同比增长30.66%，上半年扩张系数已进入上述4次轿车扩张期的统计范围，但是，2001年下半年，美国、日本、欧洲经济放缓，“9·１1”事件导致全球经济不景气，油价上涨，出口困难，对我国国民经济带来一定程度的影响，导致我国2001年全年“前高后低”，全年GDP增长率回落到7.3%，与此相应轿车市场发展受影响，全年产量71.86万辆，同比增长17.98%，因而推迟了扩张高峰期的出现。

　　——第5次扩张高峰期

　　2002年我国国民经济运行良好，出现了欣欣向荣的大好形势，GDP增长率恢复到8%，轿车年产量110.02万辆，同比增长53.10%，我国轿车市场已进入本次扩张高峰期。

　　2003年车市依然兴旺，GDP增长率达到9.1%。轿车产量201.89万辆，增长率83.25%。因此，轿车市场2002年-2003年处于扩张高峰期。如果以季度为时间跨度统计轿车产量，则轿车季度产量增长率峰值出现在2002年四季度-2003年一季度，季度增长率为111.1%-111.7%，值得注意的是，2003年二季度正是非典干扰严重的时期，GDP增长率由一季度9.9%突降为二季度的6.7%，由于轿车市场当前以私人购车为主，受GDP下降的冲击不太明显，季度增长率为97.42%。在抗击非典的特殊条件下反而促成不少顾客提前购车，促进私人购车市场的发展。

　　——目前正进入第5次收缩期

　　2003年，我国全年的GDP增长率达到9.1%，轿车市场处于高位运行状态之中。尽管如此，2003年已经出现增速放缓的现象。由各季度波动图可见，轿车增长率由111.7%→97.42%→73.48%→67.43%，呈逐季下降趋势，早在今年年初，笔者由这种趋势推测：2004年国民经济如能继续保持GDP增长率9.1%，则轿车市场仍可能维持高位运行，但增速将进一步放缓为30%左右；如果GDP增长率回落到8.5%以下，且轿车库存量增长之势不能及时解决，供求进一步失衡，则增幅回落会进一步扩大。

　　根据中国汽车工业协会的统计，今年头两个月，我国汽车消费开局不甚理想，今年前两个月的市场总销量为33.9万辆，增长速度为31%，与去年同期的增长速度相比，下降至少100%。如此一来，产销矛盾已经在前两个月呈现。以后几个月的种种迹象都在发出同一个强烈的信号，中国汽车业正在进入第5次收缩期：汽车产销持续下滑、国家宏观调控政策继续收紧、频繁降价加剧了消费者持币待购的心理、轿车库存相应增加、汽车信贷的紧缩，使以往高高在上的汽车企业开始遵循市场规律?熏汽车市场的投资、生产和消费会逐步趋于理性化。

　　如此看来，今年上半年汽车业出现的这种下滑趋势就不难理解了。不过，必须指出的是：应该正确认识这次收缩期，收缩绝不等于倒退。中国汽车市场不会出现负增长。今年上半年虽呈产销环比下降态势，但各个月份的产销同比均有增长。即使是“黑色五月”，汽车产量还是比上年5月净增加10万辆，也就是说，继续保持了增态，只是增长的幅度明显放缓而已，同时也说明了我国经济宏观调控已经初见成效。(李永钧)