今年上半年，汽车价格降得是落花流水，造车的和卖车的都在感叹着“春去也”，怀念起过去几年的“天上人间”。于是有人欢呼：汽车价格提前接轨了；有人断言：汽车价格已经降到位了。更多人是怀疑和等待。

　　怀疑和等待是有道理的。汽车价格正在走向合理的水平，回归自身本来的价值，但这个过程还只是刚刚开始。本报6月刊发的一则消息就披露，相同车型，比如别克和帕萨特，汽车厂商在中国的单车利润超过3000美元，是在美国市场的6倍。从汽车厂商整体来说，世界主要汽车制造商的平均盈利不超过5%，丰田最高也不过是8%，而中国合资企业利润平均超过30%，甚至能达到80%。可中国的人均收入只是美国的1／20。

　　除去汽车制造商的暴利外，导致中国车价偏高还有关税居高不下的因素。随着中国2002年加入世界关贸组织，汽车进口关税逐年下调，明年还将取消配额制度，这样就会留出进一步的降价空间。

　　这还不是汽车价格不断走低的根本原因。最重要的还是产能急剧扩张和市场增长不平衡性的矛盾。过去3年和未来几年，主要汽车厂商在中国投下上千亿元资金，增加品种，扩大产能。据预测，到2007年大众、通用两家在中国的产量就可能接近300万辆(基本都是轿车)，而今年中国轿车市场总销量预计也就是300万辆。

　　如果未来3年市场增长足够快，产能的扩张应该说没有错误。问题是中国市场的不平衡性，日本经济学家称之为“沿海中国”(沿海城市)和“山地中国”(内地农村)，中国消费者的购买力集中在前者。现在的市场增量几乎全部来自城市，等这部分购买力释放之后，农村微薄的购买力没有，也不会跟上，市场在大热之后出现大冷，价格战盛行。这就是家电、电脑等行业和产品共同遭遇过的发展困境。

　　汽车作为消费品，也难过此关。产能过剩和市场提前饱和必然导致激烈的价格竞争，迫使汽车厂商和经销商不断让出利润，迫使他们降低成本，迫使他们提高服务水平。去年，在纸上谈车栏目的文章中，我曾提到：直到有汽车厂商宣布裁员减薪，才是动真格的时候。现在，我依然坚持这一看法，汽车价格离到位还远得很，至少是3年以后，等到2007年各家厂商新增产能投入生产，有厂商退出游戏，那才是价格的刺刀见红了。(徐淳)