中国汽车工业市场上的老大德国大众，依靠在华的两个整车合资企业上海大众和一汽大众，几年来一直居于中国轿车制造企业的第一位，号称占有中国国产轿车市场的半壁江山。而现在， 大众在中国市场上的霸主地位面临挑战。

　　力不从心

　　2003年，大众汽车全球销售500万辆汽车，中国以接近70万辆的销售数字第一次超过 德国本土成为这家欧洲最大汽车公司的最大市场。更为关键的是，大众汽车2003年盈利的 80％以上来源于中国。根据高盛公司的一份研究报告，大众去年上半年1.54欧元的每股 盈利中，中国贡献了1.30欧元。

　　事实上，在全球市场上，大众汽车正在遭遇历史上少有的严峻时刻。2002年，大众汽车全 球销量下降2％，2003年，尽管销售额勉强增长了0.3％，但是净利润却从2002年 的26亿欧元降低到了11亿欧元。下滑的势头似乎没有减轻，今年的前两个月，大众汽车的 交货量仅为68.9万辆，比去年同期下降6％。

　　大众在中国也已经力不从心。业务尽管仍在高速增长，但是市场份额却逐年减少。2001年 为50％，2002年为40％，而2003年降到了32％，离大众汽车希望维持的50％ 的数字越来越远，更不要说1980年代它曾经达到的90％的市场份额。

　　业绩表明，大众在中国真正唱主角的还是两名老将桑塔纳和捷达。2004年春节过后，上海 大众的桑塔纳3000和一汽大众的新款捷达分别上市。而桑塔纳3000上市头一个月，就 创造了13000多台的销售纪录。要知道此前，桑塔纳在中国已经销售了160万辆，而捷 达则超过了70万辆。大众汽车曾经有过放弃这两个品牌的想法，但是最后发现换代产品并不 能真正换代。　

　　大众汽车在中国还受到巨额零部件成本的困扰。零部件采购成本已占到南北大众60％～ 80％的经营成本，与欧美市场相比，零部件采购成本要高出40％～50％。在2003年 汽车大热的中国市场，南北大众的利润总额仅由2002年的5.5亿欧元小幅增长至5.6 亿欧元。

　　长期以来，大众汽车的南北两个合资企业各自有独立的一套零部件采购体系，而德国大众 自己又有一套部分外购零件的供应体系。大众汽车认为三套人马带来了巨大成本，试图让上海 大众和一汽大众缩减本地化零部件采购的数量，计划使两个合资企业进入集团的零部件全球采 购系统，但是遭到反对，折中的结果是合资车型的关键零部件必须进口。最终的结果是，每年 向中国销售进口零部件的利润能占到大众在中国赚取利润的30％以上。

　　而更为严重的问题是，大众汽车几乎打光了所有的牌，而竞争对手还握着满满一手牌，比如美 国通用还有凯迪拉克、雪佛兰，日本丰田则还有皇冠、佳美等名车未动。这是大众汽车不得不 接受的命运。

　　钟意金融与柴油汽车

　　面对危机，大众也在积极寻找对策。德国汽车制造商大众汽车5月18日表示，公司正在对中 国业务进行重组，计划将所有业务集中到一个单一的管理架构之中。并在中国成立了一家名为 大众汽车?中国?投资有限公司的分公司，负责管理其在中国的3家合资公司，并在市场影响 力方面进行协调。

　　　 大众还表示要把大众中国投资公司提升为亚太区总部，提升后的大众中国集团公司将直接 向德国大众负责。大众中国组建了全新的领导机构——执行管理委员会。原大众汽车集团亚太 总裁雷思能博士出任大众中国总裁一职，全面领导大众汽车集团在中国的所有业务，直接向集 团全球董事副总裁、中国事务总负责人魏智博博士汇报。

　　同时，大众汽车看上了利润丰厚的汽车金融和市场广阔的柴油汽车。

　　在世界上，几乎每销售3辆大众汽车，就有1辆是由大众汽车金融服务股份公司提供金融 或租赁服务的。2003年12月29日，大众汽车金融(中国)公司和上汽通用汽车金融公 司及丰田汽车金融(中国)公司一道被中国银监会批准建立。尽管目前因为汽车降价空间巨大 ，汽车金融坏账频出，但是未来当中国汽车业的平均利润同国际接轨，降至3％～5％时，汽 车金融将会是一项远比造车更为有利可图的事业。

　　大众汽车正在通过一汽大众推行节能的柴油轿车战略。为此，大众已经做了4年多的准备 工作，只待时机成熟便可独享柴油轿车的巨大市场。在2001年的上海车展上，大众就展出 了柴油捷达轿车，未来柴油宝来轿车也将问世。有专家认为：“今后能够帮助大众汽车撑起在 中国龙头位置的，很可能就是柴油轿车。”

　　2003年4月，打着大众标志的辉腾v12豪华轿车在上海车展上露面。作为大众汽车的杰 作，它在德国德累斯顿市中心世界上独一无二地透明工厂生产。

　　以宝马7系列以及奔驰S系列这些顶级豪华轿车为竞争对手。辉腾的顶级水平不容否认，大众 希望借此提升其品牌形象，改变大众品牌只有桑塔纳、捷达等中低档车型的印象。

　　通用紧逼

　　6月23日，通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳在上海宣布，通用汽车亚太区总部将从新加 坡迁至中国上海。

　　这意味着，通用汽车这个世界巨头开始向大众在中国的霸主地位提出挑战。值得关注的是 ，大众和通用国内合资企业在国内市场的份额处于第一、第二的位置，并且大众的市场份额一 直在下降，相反，通用的市场份额增速迅猛。

　　事实上，这种挑战不单是来自通用中国区地位的提升，在之前的5月17日，上海通用首 先全面降价，降幅高达8％。而此时，上海通用经过短短5年时间，已经成为市场份额仅次于 上海大众的第二大汽车生产商。通用降价后直指稳坐国内多年老大地位的大众，也直接导致了 大众中国20年来首次联合南北大众于6月17日大幅降价。

　　其实，除了市场的交锋外，通用与大众更多比拼的是实力。6月23日，通用董事长还宣布了另一个计划，就是投资21亿元，在上海建立泛亚汽车技术中心。

　　而之前两周，大众刚刚发布，它拿下了2008年奥运赞助权。

　　更为显著的竞争是，德国大众刚刚宣布将在中国新增投资60亿欧元，通用汽车就以30 亿美元的新投资加以回应；德国大众宣称将中国本土生产能力迅速扩增至160万辆，通用汽 车随即提出在华合资企业将形成130万辆的年产能。

　　　 在国际上，通用汽车的实力显然要强于德国大众；在中国，上海通用的发展模式(进行联 合收购扩张)以及趋势都比较看好。尽管通用目前投放到中国的车型已经覆盖了从赛欧到卡迪 拉克的所有价位，但通用控股的子品牌有很多适合国内的车型还没有引进，发展潜力非常大。

　　事实上，大众进入中国已经20年，在国内的市场份额也曾高达近60％，而通用进入中国仅 仅5年时间就已经拿下了近15％的市场份额。

　　这些似乎都在证明，在中国汽车市场，通用汽车超赶德国大众只是时间问题。

　　中国产经新闻报 记者李良 北京报道