汽车市场的频繁降价正在打开一个潘多拉魔盒，产业链矛盾激化就是从这个盒子里面跳出的魔鬼。日前，上海大众表示，其2003年的平均单车利润为18538元，远低于人们所谓“30%暴利”的猜测。整车企业急于洗脱“暴利”的恶名，但上下游环节对此却并不认同。在上汽通用和南北大众的带领下，汽车价格的新一轮跳水大赛正在上演。降价的一个直接后果就是企业的利润受损，但真正受损是否另有其人，这是一个很关键的问题。

　　上挤下压

　　“主机厂降价，肯定会要求我们零部件企业进行相应的让利，这是毫无疑问的。”上海汇众汽车制造有限公司的人士直言不讳地对记者说。作为上汽通用和上海大众的零部件配套企业，上海汇众早已在两大厂商率先发起的降价风暴前感觉到了寒意。“主机企业一般会对配套的零部件企业做出要求，规定供应价格每年必须下降一定的百分比，否则就换人。”上海的另一家零部件企业延锋伟世通的人士对此证实道。但他拒绝透露零部件价格让利的具体比值。

　　来自业内的数据昭示出整车企业与零部件企业之间的迥异命运。2003年轿车市场平均10%的降价幅度对整车企业自身利润的影响微乎其微，因为光是零部件企业价格让利的平均值就达到了8%～10%，整车企业对密封件领域的平均压价幅度更是高达10%～15%。

　　让零部件企业感到尤其不满的是，整车企业一方面拼命向他们压价，但市场上汽车配件的价格却长期居高不下。业界一般的说法是，一辆车使用15年的维修费用大约是车价本身的1.2倍，也就是说，除去维修的人工费用，车主在用车的过程中花在汽车配件上的钱并不比买车少。按理说，渠道配件和整车零部件是完全一样的，并且是一起采购的，理应具有同等的降价空间。但鉴于当前渠道中的零配件价格，很显然，整车企业通过操纵4S店和配件商家的配件价格，从中获取了巨额差价。

　　在降价的旗帜下遭受重压的除了零部件企业，还有汽车经销商。广州的一位经销商李先生向记者诉苦，一些整车厂以降价为名，坚决不同意调低经销商的销售任务，有的甚至还要趁机追加销售任务。而现实的情况是，年初的销售任务本来就定得不合理，当前降价对销售的刺激作用又非常有限，这直接导致经销商库存成本急剧上升。“我们这还算好的，有的经销商可能都已经没有地方存放车辆了。”他指了指卖场外几十辆摆放得略显拥挤的新车说。

　　更让他担心的是年终返利，按照协议，经销商在完成厂家规定的销售任务后才能获得返利，但由于厂家定的任务过高，估计今年能完成任务的经销商只有一半左右。“如果拿不到年终返利，我们就是给厂家白打工，甚至还要往里面贴钱。为了刺激销售，除了厂家降价，我们还得通过各种形式追加让利。”

　　通过对零部件企业和经销商利润的两头挤压，整车企业堤内损失堤外补，最大限度地保证了自己的利润。更有零部件企业表示，此次南北大众和上汽通用的平均降幅分别为5%和8%，均低于整车企业对零部件企业的年平均压价幅度，因而，此次降价对整车企业的利润来说，虽然出了点血但并未伤筋动骨。

　　矛盾激化

　　整车企业被迫打出降价牌，自然是想刺激正呈急剧下降趋势的市场需求，以缓解急剧增加的库存压力，但从目前的情况看来，这种想法可能要落空。

　　在上汽通用和南北大众接连降价之后，车市降价潮开始全面蔓延，而经销商正在成为降价的主要推动者。对于赛欧、宝来、东方之子等多款车型，不少经销商均推出了让利优惠措施，就连向来被称为车市价格标杆的广州本田，也有几款车被经销商列入了降价的序列。尽管如此，市场需求依然冷淡。

　　“不是我故意要买涨不买跌，实在是看不太明白现在的市场行情。”在得知车行推出优惠措施之后已经来看了两次车的吴先生对记者说，“进口车跌得那么厉害，国产车的降幅有限，感觉不太正常，我看还有得降。”

　　面对这种情况，车行显得很无奈。“大家都预期接下来还会有更大的降价空间，结果大家都持币待购。我们能做的工作很有限，要打破这种局面，关键还在厂家。”一位工作人员表示，他现在最希望厂家在降价时能彻底一点，不要光是上下游做牺牲了，整车厂也把自己的利润降到一个合理的水平，“销售量上去了，对大家都有好处。”如果厂家做不到这一点，那就希望厂家能够考虑当前的现实情况，调整今年的销售任务量。“否则我们就只好考虑退出。”对此他忧心忡忡。

　　在新一轮的降价风潮带来的盈利压力下，汽车产业链各环节间本已存在的矛盾正在变得更加尖锐。据业内人士透露，近期，某知名整车企业在全国的50多家经销商因为不堪逐月猛增的库存压力，再加上担心完不成全年销售任务，无法获得年终返利，联名向厂家提出要退出该品牌的特约销售网络。

　　经销商在酝酿动作，零部件企业则早已有所行动。早在去年年底，密封件企业就在行业协会的牵头下签订了“行业自律”条款：“不恶性竞争，不相互压价”，这曾被业界看作是密封件企业针对整车厂建立的“攻守同盟”。而在更早之前，四川和江苏的两家轴瓦生产企业也曾建立过类似的“攻守同盟”，双方约定对整车厂共同降价幅度控制在8%。虽然在整车企业的强大实力面前，零部件企业的这些行动很难获得成功，但汽车产业链各环节间日趋激化的矛盾却因此暴露无遗。

　　“这就像一辆汽车，当车辆在高速行驶的时候，由于惯性作用，车子身上的一些毛病往往被忽略了。一旦速度慢了下来，这些毛病就变得扎眼了。”一家不愿竟透露姓名的零部件企业负责人对记者表示，当前汽车市场的这个调整期正是整车企业修复与上下游环节关系的大好时机，如果整车企业只顾自己的利润不管上下游的死活，等到下一波市场行情启动的时候，整车企业就会因为缺少上下游的支持而丧失持续扩张的能力。也许是到了整车企业让利的时候了。(作者：宁平)