6月24日，沈阳的喜来登酒店再次迎来众多华晨宝马请来的客人。在5月20日新工厂揭幕式上，华晨宝马曾在这里接待它的中国经销商，而这次的300多位客人则来自全球200家零配件供应商，其中的百分之七八十是中国企业。

　　“谢天谢地他们都来了！”华晨宝马的总裁普莱斯勒先生似乎有点喜出望外，因为受邀的250家企业中有80%派代表欣然赴约。虽然他们并不会全部成为宝马的供应商，但显然他们关注宝马在中国的发展，并且希望自己能从中觅取机会。这让普莱斯勒想起十几年前美国斯巴达堡?Spartenburg?工厂召开的那次全球经销商大会，从那以后，这间工厂逐渐将本地化采购的比例提高到如今的60%左右，与此同时，其销量以每五年翻一番的速度增长，无论是宝马还是供应商们的盈利数字也都以这个速度增长着。

　　可能没有人料到，6月1日中国新的汽车产业政策颁布之后，华晨宝马是第一个做出实质性反应的合资工厂。6月30日，在华晨宝马周岁生日的前一天，普莱斯勒先生对本报记者说：“我们已非常清楚地看到，用欧洲、日本和美国那样的成本结构在中国生产的话，无法保证在这个市场的盈利需要，我们必须在这个国家扎根。于是，在看到新政策的清晰规定之后，我们短期内快速决定召开这个大会——这不仅仅是为了满足国产化要求，更是为了提高我们的竞争力。”

　　成本优势来自本地采购

　　据普莱斯勒先生说，华晨宝马现在有30家本地供应商，而他们总共大约需要100家。他希望此会之后，华晨宝马在中国采购方面能逐渐得到三块基石的共同支撑，即国外供应商来华独资建厂，国内外供应商合资建厂，以及国内供应商达标进入体系。

　　但华晨宝马的中期目标只有3万辆。人们还完全不知这个“中期”究竟是指什么时候，但为宝马品牌在中国配套却必须通过极严格的认证程序。在这样的预期规模下做出巨大的投注，无疑意味着在几年之内都会赔钱，这样的风险对那些实力强大的国外供应商来说也许不算什么，他们正好可以借此机会更多地了解中国市场，但中国那些还处于起步阶段的零配件企业中，有几人敢于承担呢？

　　宝马显然考虑到了这一点，所以他们在英雄贴上加上了一颗重重的筹码——经认证成为华晨宝马的供应商后，先给华晨宝马供货，一旦合格就把他们纳入宝马集团全球供应商系统。正是为此，宝马集团生产资源采购高级副总裁苏夫博士亲率一支代表团从慕尼黑赶来参加了这次大会。“只有这样才能在中国保证我们的供应商的利益。”普莱斯勒说。

　　另外，普莱斯勒告诉记者，除了生产保险杠、排气管、座椅等不便运输的配件的厂商必须到沈阳建厂，只为华晨宝马供货，与华晨宝马牢牢捆在一起之外，其他绝大部分供应商都仍然可以为其他众多整车厂进行配套，以摊薄成本。

　　一直以来，中国人对跨国公司是否愿意本地采购零部件持有深度的怀疑。虽然我们知道零部件进口要收取关税，运输的费用不菲，而且由于远途海运的时间差，使中国工厂很难实现订单生产和零库存，但仍然觉得他们是出于技术封锁而不愿让中国零配件商参与供货。即使在去年一汽-大众透露因为欧元升值使他们在零配件采购上的损失达到20亿元(其中有德方一半)时，人们仍然不太相信德国人因此更愿意在本地采购零配件。

　　但是现在宝马所做的事情正在确凿无疑地表明跨国公司在零配件采购上的态度。普莱斯勒先生并不明确地承认了华晨宝马目前国产化率仍然很低的事实：“我们目前已经达到事先与中国政府达成的关于推进国产化率进程的协议上要求的标准。”言外之意，这个标准肯定比目前或今后的产业政策要宽松一些。

　　但这并不意味着宝马不愿扩大国产化率。“宝马不在零部件领域投资，除了发动机，我们的零部件都是采购而得。”普莱斯勒说。既然都是采购，也就无所谓技术封锁。这表明只要质量达到标准，他们没有理由不在最近的地方采购零部件。而且欧洲每小时35欧元的人工成本与中国平均每小时10元的悬殊差距，足以使劳动密集度远比整车生产高得多的零配件企业投向中国的怀抱。

　　似乎是为了向记者证明这是一次实质性举动而非口头革命，普莱斯勒先生告诉记者，华晨宝马新成立了两个部门——鉴定审查和质量审核部门，这两个部门的人以后每天都会在全国各地的潜在供应商那里，教他们如何提高质量和降低成本，以达到华晨宝马的要求。

　　他说：“我们光提出质量标准是不够的，必须实际地去帮助他们，把世界顶尖的技术和管理带给他们。”而这既是宝马的承诺，也是他们想要像斯巴达堡在美国那样拿到当地豪华车市场最大份额所必须付出的努力。

　　中国供应商的机会

　　普莱斯勒总喜欢拿斯巴达堡与沈阳工厂相比的原因是，他认为它们之间有很多相似的特征，从而完全有可能在中国将奇迹复制——这正是他希望在退休时感到最自豪之事。“80年代末90年代初，美国零部件供应商对质量与技术的追求与欧洲根本无法相提并论。当时宝马汇聚了全球所有的精英在美国挑选和培育零部件供应商，这些经销商经过审核被挑中之后，成为宝马的美国工厂向全球出口产品的坚强基石。”

　　而相比泰国和南非的工厂及配件体系，他认为，中国的零配件商已经不是从零开始，而是有一些很优秀的厂商了，“他们有的已经在给奥迪等很多企业配套，日子过得不错，如果将来也能通过考核纳入宝马的体系，就会从小康走向富裕。”普莱斯勒说，“而中国的市场容量远远大于泰国和南非，它们一年的销量还不及中国一个月的销量。一切都是相生而变，随着宝马在中国销售规模的扩大(像斯巴达堡那样)，他们将会得到丰厚的回报。”

　　远景虽好，但眼前的现实对中国的供应商而言是严峻的考验。据普莱斯特介绍，要达到为宝马配套的标准，需要通过两道认证关卡。

　　第一阶段是双方共同对某个部件进行开发，共同生产模具，之后生产配件、检测、认证和评估，有些检测要拿到德国的实验室或试车场上用几个月的时间完成，最终才可获得质量认可。

　　而比这些更难上几倍的是第二阶段——建立物流供应体系，这是一套巨大的、完整的计算机供应系统，如果是给宝马集团全球供货，就要进行全球联网，和其他供应商一样实现订单化即时供应要求。

　　就像宝马在中国认证经销商那样，在得到宝马的最终认可之前，零配件企业的一切投入可能都会变为沉没成本，因为宝马或是华晨宝马除了技术上的指导之外不会为你分担一分钱的投资。“我们到2005年底要在华晨宝马完成4.5 亿美元的投入，这个风险又有谁来替我们分担呢？”普莱斯勒反问道。

　　也就是说，在冲向宝马打开的这道配套大门的路上，只有进没有退，要么成功，要么牺牲。如果你跨越了所有门槛，不仅能拿到华晨宝马的订单，还很有可能在将来成为宝马全球的供应商之一。即使不能成为后者，即使华晨宝马的订单暂时不能让你实现规模赢利，你也可以凭着为宝马配套的这块金字招牌打通其他品牌的配套关隘。而无论成败，在这个过程中，中国配件商在技术和管理上，都可以得到质的提高与飞跃。因此，可以预见，很多人都会愿意用生命去扑火。

　　在这种残酷的诱惑之下，目前中国独资的厂商中只有极少数可以鲤鱼跳龙门，而大多数企业肯定要走合资之路，这其实也是很多国外供应商所希望的。他们可以先借助中国伙伴处理好经营以外的地方事务，避免水土不服，为将来大规模进军中国市场打好前站。

　　“在我们目前的30家供应商里，绝大多数是合资企业，而中外的独资企业也都有，但数量极少。”普莱斯勒说。(本报记者　韩彦 北京报道)