仔细分析目前市场上消费者最经常购买的一些主流车型，可以看出，它们的价格已经降到一个合理水平，已经基本与国外接轨，消费者买车，现在是时候了。

　　从5月17日开始，上海通用、上海大众、一汽-大众、东风雪铁龙三大品牌、四大厂家密集全线降价，成为目前车市上最具有爆炸力的新闻。在这几大主流厂家降价的压力下，一向加价数万元的广本新雅阁不但开始有现货供应，并且不同车型有数千元到上万元的优惠。

　　这几大厂家在中国轿车市场的份额超过了50%，它们全系列产品降价，对于准备买车的广大消费者来说，无疑是个好消息。但令人意外的是，尽管有这么多主流轿车降价，车市近两个月却在趋冷，消费者持币待购倾向进一步加强，轿车销量连续两个月下降。

　　为什么？汽车厂家不懂，汽车经销商不懂，市场分析人士也不懂。

　　车市趋冷究竟是因为市场能量已经耗尽，该买车的人都有车了，没有车的人购买力不足，还是因为大量消费者在持币待购？

　　消费者为什么要在车价一降再降时继续持币待购？他们在等什么？

　　消费者觉得降价幅度不够么？那么消费者期待的心理价位在哪里？

　　现在买车会成为“冤大头”么？是现在买车享受，还是一等再等？

　　这些问题，别说汽车厂家、经销商、市场人士有些弄不懂，或许就连消费者自己，心里也没有个确切的答案。

　　在这种“四顾茫然”的情况下，下半年的中国车市将会走向何方呢？

　　车价趋于合理 买车是时候

　　消费者之所以持币待购，最大的可能是他们觉得目前降价幅度不够，车价仍然偏高，没有达到自己的心理预期价位。

　　但是消费者的心理价位在哪里，车价降到什么水平会满意？这是一个没有标准答案的问题，因为消费者的心理价位在不断地往下压。某个大汽车厂家的市场人士无奈地向本报记者诉苦说：“同样一款车，或许两个月前消费者觉得10万元是个合理价位，降到这个水平他就会买，但等厂家真的降到10万元时，消费者的心理价位却又降到了8万元，他觉得到了8万元他才会购买。如此一来，我们不管怎么降，永远会和消费者的心理预期价格存在一个差距，无法重合。”

　　或许正是消费者这样一种心理，造成了车市上越来越严重的持币待购。那么，观望能否等来新一轮的降价？现在的一些车型价格是否合理呢？是否还有很大的降价空间呢？

　　我们拿最近一些降价车型来分析，看看目前这些车的价格是否到了合理水平。

　　富康新自由人在国内售价为7.98万元，这款车的原型雪铁龙ZX在法国市场已经不生产了，但当时法国的售价在10万元人民币；6月18日爱丽舍系列车型全面降价，降价幅度高达1.2万元，降价后该款车的最低售价达到10.48万元，应该说，这个价位已经到了合理水平；

　　别克君威SL售价24.88万元,相应车型在北美市场售价2.519万美元(不含税)。如果按中国税收标准，加上增值税、消费税以及关税(2004年34.2%，2005年30%)，相应的车价应该是34.2万元人民币。同样，君威GS中国售价33.8万元，按上述公式计算，北美市场为38.9万元；

　　长安福特蒙迪欧2.5中国版的售价为26.98万元，该车比欧洲版增加了许多配置，被称为“欧洲版本的升级”，但价格却比欧洲版的3.1万欧元低了一大截；

　　很多消费者青睐的POLO两厢，在欧洲市场售价大体在1.3万欧元上下，考虑到目前欧元对人民币的汇率较一年前的1：8.2变成现在的1：10左右，约合人民币13万元，与国内售价已基本一致。许多消费者认为，这次上海大众对POLO的降价幅度不够，实际上，上海大众在POLO上的降价空间已经比较小，由于POLO仍然有不少进口件，受到欧元汇率升高的影响，POLO的成本被动增加了一截。

　　实际上，仔细分析目前市场上消费者最经常购买的一些主流车型，可以看出，它们的价格已经降到一个合理水平，已经基本与国外接轨，消费者买车，现在是时候了。

　　成本压力加大 降价空间趋小

　　尽管“暴利”的帽子戴在中国汽车工业的头上已经很多年了，但随着近一两年一轮接一轮的降价，许多厂家、许多车型已经无奈地抛开了这顶“高帽”。

　　一般来讲，像上海大众、一汽-大众、上海通用、神龙等主流轿车企业，投资规模都比较大，新厂、新车成本摊销也相对较高。一般来说，德国企业在工艺上比较讲究，是“实实在在”的车，成本也较为高一些。这次上海通用降价的代价据说是30亿元，而根据业内人士估计，上海大众降价的代价大约为20亿到25亿元，一汽-大众的代价可能为10亿到15亿元，在这样巨大的压力下，车价将会维持一段时期，几个大厂家不会再次降价。

　　3月以来，钢材板材市场价格由春节前的2200元/吨猛增至5000元/吨，钢价的大幅度上涨，使得汽车生产企业的成本压力骤增。业内人士分析说，钢材价格的上涨，使以钢材为主要原材料的下游行业压力骤增，汽车工业做为钢材使用大户，危害不可避免。据预计，钢材涨价已使汽车成本上升了10%以上，正好与降价成本基本一致；另外，汽车生产中其他的一些原材料价格也在上涨，如铝、铜、玻璃、塑料、油漆等原材料也有不同程度地上扬，燃油、水、电、气等也涨了一大截，这必然导致成本的上涨。

　　虽然目前钢材价格在国家宏观经济调控措施下有一些下行迹象，但过去一年多来原材料不断涨价和汽车不断降价之间的反向运行，已经让汽车厂家承受了太大的压力。一些汽车厂家已经到了成本底线，再也没有什么降价空间。

　　许多人认为，目前国内的汽车企业与国外同行相比，仍然存在20%-30%的利润，而国外同行的利润率通常仅仅为5%，由此认为国内汽车厂家应该还有很大降价空间。但我们不能忘记这样一个事实，就是像通用这样的国外汽车集团，每年销量超过800万辆汽车，同时，它们还有来源于汽车金融等领域的利润，而中国目前最大的一汽集团，去年的总销量才不过90万辆汽车，我国最大的轿车企业上海大众，2003年的产销量不过刚刚达到40万辆。与通用、福特、丰田这样的国外同行相比，我国汽车企业在规模上远远无法比拟。除了在人力成本上占有优势之外，其他诸如管理成本、精益生产、规模效应上，都没有任何优势可言。缺少规模作支撑的国内汽车业，不可能在单车成本的下降上还有多大空间。

　　有分析认为，目前市场上缺的既不是消费者也不是购买力，而是购买欲望。消费者等待的，无非是新一轮的降价，但至少在今年，这些已经降价的主流轿车厂家，再次降价的可能性微乎其微，持币待购将变得没有意义，买车已经是时候了。(记者 晏成)