2002年以来汽车业高速增长的实质，是以银行汽车信贷为主的私人购车的放量，它经不起年初银监会审查车贷带来的各银行收缩车贷业务的打击。

　　6月16日，一汽大众、上海大众同时宣布降价，降价范围涉及大众旗下全部9个品牌44款车型，最大降幅超过10%。

　　市场份额第一的大众都扛不住了，还有谁能挺得住？就在16日大众宣布降价不到24小时，6月18日，东风雪铁龙仓促应战，宣布爱丽舍系列全部降价。这是东风雪铁龙两个月内的第二次降价，早在今年4月8日爱丽舍系列价格已经降过一次。

　　大众降价冲击同行的同时，这股冲击波也波及到了资本市场。6月17日，受大众降价影响，沪深两市汽车股股价暴跌。当天沪深大盘平开低走，略作上攻后受阻1478点，然后走出单边下跌走势，作为领跌主力，江汽股份、上海汽车双双跌停，其它轿车类和汽车零部件类股跌幅也多在5%以上，汽车股遭遇了2002年以来最大的一次股灾，众多基金纷纷采取中长线抛盘。

　　对许多业内人士来说，这一天的到来并不令人感到吃惊。事实上，自去年底以来车市就已经出现销售增长的颓势，根据各厂家自己上报的数字统计，2003年前10个月全国乘用车累计库存就已经达到10万辆。尤其是今年年初，银监会审查车贷更是犹如一剂退烧针。

　　危机的到来只是时间问题。

　　拔河还在继续

　　来自全国多个城市的信息反馈显示，目前各地已经出现了明显的持币待购迹象，受此影响，一些没有降价的品牌也被牵连其中。长沙一经销商无奈地表示，“原来每月可卖100多辆，6月份只卖出了60多辆。大家都等着降价呢。”

　　据对大众经销商的调查，全线降价后大众的销售并没有明显增长，其中除捷达销量略有上涨，其他车型变化不大。

　　降价的利器并没有奏效，一个很大的原因是，大众的降价幅度没有达到市场预期。4月份以来，部分大众经销商已经提前降价，价格还低于大众的调整价，此次降价并没有实质效果。

　　大众的降幅为何低于预期？据有业内人士推测，这次降价大众方面很可能受到了有关部门的干涉，“因为降价意味着税收的减少，地方政府往往对企业的降价态度很谨慎，而为了维持利润，企业也会采取小幅度多频率的降价策略。”

　　该人士认为，大众品牌在中国市场上份额最大，一旦一汽大众和上海大众的联合降价幅度太大，很可能导致整个汽车市场的价格体系崩盘。

　　不过，该说法目前还无法得到证实。

　　对于目前各大企业小幅度多频率的降价策略，最感到不适应的是经销商。有经销商担心：价格不断调整，消费者会继续选择持币待购，持币待购会进一步刺激厂家降价，加大消费者对降价的进一步期待，最终形成“持币待购—轿车降价—进一步观望与持币待购”的怪圈。

　　许多经销商已经感到了灭顶之灾。据了解，许多品牌的4S经销商已经把盈利重点转向了售后服务，有些正在考虑转让专营权，其中不乏一些大品牌的经销商。

　　经销商的压力只是一方面。目前，许多厂家积压着相当于两个月产能的库存车，再加上经销商手里的库存，许多品牌正常消化需要4个月到半年时间。有权威人士分析认为，在车贷紧缩，2005年关税下调两大背景下，如果市场没有明显增长，厂家迫于压力，年底很可能会再次出现大规模的降价潮。

　　2002年是汽车行业鼎盛期，当年全行业实现销售收入1515亿元，利润431亿元，整个行业的平均利润率为28.45%。2003年上海汽车和一汽轿车年报显示，轿车销售平均毛利率23%。目前全社会的平均利润率为10%-15%，汽车业的平均利润依然高于全社会平均利润。降价的颓势暂时还不能把汽车剔除出高利润行业，意味着降价空间依然存在。

　　库存迷局

　　车市骨牌被推倒仅仅是一个月前。5月17日，上海通用突然宣布旗下多款车型全面降价，平均降幅达8%，最高降幅达11%以上。这场狙击战被人认为是很大程度上冲着北京现代而来，此前现代的依兰特已经在中级车市场对领头羊凯越造成了直接威胁。而事后证实，这一动作造成了今年以来最大的一轮降价潮。

　　两周之后的5月31日，长安铃木公司宣布：6月6日，东风日产开始动作———阳光、蓝鸟都下降1万元以上，蓝鸟旗舰由25.38万元降至23.38万元。竞争对手纷纷跳水，老大大众终于坐不住了，6月16日在大众的协调下上海大众和一汽大众联手跟进。

　　价格战全面爆发，引起了各大媒体和业内专家的关注，随着媒体连篇累牍的报道，隐藏在价格战背后的库存迷团被逐步公开。

　　事实上，库存增长汽车业内周所共知。但到底多到何种地步，并没有一个统一口径。根据最新的数据推算，2004年前五个月累计库存可能将近17万辆。行业协会统计的结果是，5月份全国33家轿车企业新增库存65839辆；而来自国家统计局的数字是，截止到4月底，全国轿车库存在3月底8.2万辆的基础上新增2.3万辆，前四个月累计库存突破10万辆，汽车的成品存货总值142.1亿元，上升27.9%。如果按这个速度计算，全年库存将超过31万辆。

　　“前四个月的实际库存远远不止10.5万辆。经销商手上的根本没有被统计在内。”一位业内人士透露，市场实际库存量到底有多少现在无法统计。

　　据了解，由于经销商的库存是算在厂家的销售量里面的，各大厂家为了冲量都希望经销商多压车。而且为了完成每年的销售目标，厂家往往会在统计上做手脚———多报销售量，少报库存。有专业人士向记者透露，“多报的数字往往在下一年的年初平衡掉。比如，每年的一月份都是整个汽车市场销售最低的月份，但是实际上的情况是往年1月份的实际销售量并不低。”

　　业内普遍的看法是，现在经销商手里的库存量至少是厂家的一倍。按照5月底官方公布的12.65万辆的库存计算，市场的实际库存估计会在25万辆以上，总值超过300亿元。

　　有经销商证实，按照厂家的规定，4S经销商每月必须提一定量的车。前两年市场销售看好，经销商都想多拿车，厂家给经销商的数量都是按产能算的，但是今年以来市场销售一路下滑，许多库存都压在经销商手里。

　　手里压的车越来越多，让经销商们叫苦不迭。今年4月，不堪压力的大众经销商开始越权自行降价，以期尽快回笼资金。事后证实，许多经销商2万元左右的降幅超过了事后大众宣布的1.2万元的最大降幅。

　　车贷震荡波祸不单行。库存危机逐步暴露，中国人民银行和保监会的两纸文件让颓势已显的全国车市雪上加霜。

　　2004年2月，人民银行的一份汽车贷款行为管理办法的草案，下发到各地商业银行。草案明确规定个人贷款购车最低首付为20%。不只此前出现的车贷零首付成为了泡影，就连最低首付10%也被封杀。

　　在央行决心整顿车贷的同时，与车贷业务密切相关的车贷险也被保监会正式叫停。中国保监会发出的《关于规范汽车消费贷款保证保险业务有关问题的通知》规定，各保险公司现行的车贷险条款费率截至2004年3月31日一律废止，并要根据《通知》的要求重新制定车贷险条款费率。

　　通知要求，保险公司在今后的新车贷险条款中应明确，贷款购车首付款不得低于净车价的30%；各保险公司可根据投保人的风险状况确定承保期限，原则上不得超过三年。而此前，由于风险太高，保险公司纷纷放弃了车贷险业务。

　　车贷的黑洞有多大？来自银行的调查，全国车贷的不良贷款率一度在30%左右，而作为这次整顿的反面典型，仅山西临汾一地就有3亿元车贷款无法追回。中国银行有关人士告诉记者，个人诚信的缺乏，许多按揭贷款按五级分类制度都已成为可疑和损失类贷款，因而从去年底中行开始紧缩车贷业务。据记者了解，中国银行将海南、重庆等五省市划为信贷高风险区，让各地分行谨慎放贷。

　　重庆市金融主管部门一位人士告诉记者，重庆市由车贷而产生的不良贷款主要有三方面，一是车主有钱根本就不想还贷，二是买车的时候就想骗银行贷款，三是车主由于经济困难无实钱偿还。为了帮助银行解决汽车按揭贷款存在的隐患问题，今年初由重庆市金融办协调，与银监局、人民银行、公安局、工商局、保监局召开联席会议，决定消费者以按揭贷款形式购买汽车时，必需由保险公司担保。

　　2002年以来汽车业高速增长的实质，是以银行汽车信贷为主的私人购车的放量，它根本经不起年初银监会审查车贷带来的各银行收缩车贷业务的打击。

　　在CCTV2003最有价值上市公司颁奖晚会上，中央财经大学教授刘殊威曾表示，国外汽车信贷消费占汽车消费的70%，而我国还不到20%，信贷政策的收紧抑制了汽车消费。

　　事实也证明，银保联手整顿让按揭骗贷势头得到了一定遏止，但各地商业银行对车贷业务的收缩，也直接导致中级轿车市场的销售大幅下滑，库存激增。

　　四五两个月，北京亚运村汽车市场销量连续下降，5月份交易汽车3443辆，比上个月减少30%。

　　厂商都明白车贷对中国车市放量的拉动力，也都清楚一旦车贷收缩对车市带来的影响。“实际上随着车贷消费的增长，中国第一批私人购车的高潮已经在2002年-2003年到来了，今年车贷收缩后，各个品牌的销售马上下来了，说明车贷消费对汽车市场的影响还是很大的。”一位汽车公司高层在电话中表示。

　　早在2003年，以通用、大众、丰田为首的跨国汽车厂商频频展开公关攻势，力促中国政府出台《汽车金融管理办法》。大众们希望通过经营金融业务来提高收益，并试图以此降低客户对银行车贷的过度依赖。

　　但是这一业务刚刚落地，危机就提前到来了。

　　车贷紧缩导致销售下滑，销售下滑直接导致库存增加，库存压力又逼迫厂商不得不降价，中国车市不得已进入了一个结构性的销售低潮。(本报记者　张旭　许诺　特约记者　吴琼　广州、上海、重庆报道)