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城市休闲主义--东风本田CR-V

http://www.sina.com.cn 2004年06月28日 13:50 汽车之友

图为东风本田CR-V

图为东风本田CR-V内饰

　　SUV们像变魔术般地轮番展现，但当买主们准备掏钱的时候，却经常感觉产品和我们的期望有差别。为什么呢？在个头不太夸张、相对省油、日常也能开的越野车里，原来选择余地并不大……

　　像是水到渠成一般，CR-V(思威)在东风本田生产的过程没有太多的悬念。去年7月合资公司签约成立，经过半年多时间对原武汉万通的厂房进行改造，便脱胎成了现在的东风本田。

　　也像是有了条件反射一般，一款原先的国外车型突然变成“国产车”的时候，厂方都会打“预防针”说，这款车已经针对中国的使用条件进行了重新设计。然而，从东风本田这里我们没有得到类似的说明。他们的解释是：东风本田的CR-V和进口的是一样的，因为原先进口到国内的CR-V已经是中国规格的。换言之，适应性改造已经提前做了。

图为东风本田CR-V发动机

　　定义城市休闲：轿车化舒适+一定的越野性能，适合大多数人的实际需要

　　细分的市场空间让本田更直接地瞄准了目标用户。像CR-V这样的2.0升轻型越野车，实际上很能符合大多数人的使用需求：轿车化的驾驶感受、较高的离地间隙、必要时的4轮驱动、SUV式的灵活布局……纳各类车型之长，自然有多方面的优势。

　　正如我们已知的，现在的SUV概念其实可以细化出不同的分支：有的从皮卡车演变而来，重在低成本的优势；有的从越野车演变过来，仍然是偏向野外通过能力；还有就是目前发展最多的一类——基于轿车平台的城市型SUV。然而国内各厂家都还在垂青大个头的重量级产品，虽然利润高但销量却小，这给东风本田留出了大好市场机会。

　　CR-V的轿车化是源自骨子里的，因为它采用了本田的“全球通用型紧凑平台”，也就是思域(Civic)轿车的平台。于是在公路和越野之间，CR-V更偏向公路行驶这一端；在基本型与豪华型之间，追求轿车化的CR-V又很自然地偏重豪华的配置。本田认为这个定位代表了未来SUV的发展方向。

　　CR-V的轴距是2620mm，和思域轿车完全一样，而其4570mm的全长、1780mm的宽度也非常接近。只有1710mm的总高，允许CR-V具有更开阔的视野，更自由的头部空间和车内设施的变化余地。

　　从外观看，现在的CR-V比第一代更加浑圆，并具有整体感，大灯、保险杠、轮罩、防擦条要么和车身圆滑过渡，要么就是轻微地突出，见不到纯越野车般夸张的肌肉感线条，这也是风格城市化带来的成熟与保守。和定位相一致，普利司通205/70 R15轮胎也不算很“凶猛”，跟饱满的车身对照，甚至还有点细小。看来务实才是CR-V的真实性格，由于车主不会拿它去“狂造”，所以这些配置已经能符合要求了。

　　不算丰富的配置却给操作带来方便，有些粗犷、有点特别

　　自大众前总裁创立了“平台战略”论之后，各公司纷纷演绎，于是出现在汽车上的同质化倾向经常在麻木我们的神经。由于共用的部件太多，让我们感到“眼前突然一亮”的设计逐渐少了。不过，在CR-V上，我们却发现了一些独特之处。

　　最明显的自然是中控台，它和思域完全不同。尽管在布局上借用了奥德赛的思想，允许前排座位之间、前排与后排之间的乘员可以在车内互换位置，但是设计却仍然独到。没有眼花缭乱的设备，CR-V的中控台上只有两个主要设备：音响和空调控制开关。位于中控台顶部的2 DIN音响包含了内置的6碟CD机和卡带，4喇叭扬声器虽不高档、音域也不够宽广，却也能满足一般的需要。我倒是看中了此处的改装潜质，如果想安装带有7英寸液晶显示屏的2DIN音响或是GPS导航设备，装在这里再合适不过了。

　　下方3个圆形旋钮包含了空调所需的全部操作，这风格在雅阁、飞度上也能找到。由于其巨大，调节起来非常顺手。在它们的两边，则是设计师的巧妙心思：在驾驶员一侧是驻车制动手柄；右侧对称的地方用作乘客的扶手。由于中控台占地面积小，地板上空出来的地方可以放置手包，实用之至。

　　把原本机械占用的空间还给乘客，是本田这一代车型的共有特征。CR-V为了腾出空间，便将变速器移到了仪表板旁边，类似于美版车的“怀档”。

　　灵活性超越轿车与其它SUV，CR-V极尽多功能之利

　　其它可以实现多用途的地方CR-V也不遗余力，像60/40分折的后座、带杯架的后中间扶手，多角度后座靠背等。铰链在右侧的尾门其实更利于右舵车的使用，因为成本的关系本田没有作出改动。行李箱地板实际是个折叠的野餐桌，开CR-V的人周末出游的几率不低，这算是个贴心的设计。

　　不过，这辆车上原本我们认为应作为标配的附件，却被当作需额外付费的项目。最典型的是行李箱卷帘和网罩，用户必须通过专卖店来购买，这样的附件总共有19项。

　　重头戏：发动机我们很熟悉，和广州本田的共用降低了成本

　　CR-V目前有2.0和2.4升两款发动机，后者只在美国市场销售。2.0升i-VTEC发动机我们都很熟悉，它和雅阁2.0完全一样，都产自位于广州的东风本田发动机厂。CR-V的2.0 i-VTEC发动机与一款4速自动变速器匹配，在公路和坡道上的试车留给我的印象还不错。

　　距武汉不远的木兰湖景区，山道弯弯，直路悠长，是非常适合试车的僻静之所。驾驶CR-V在直道上加速，可以感受到加速的迅捷。2.0发动机由于采用了可变气门正时和连续可变凸轮轴相位机构，而能兼顾动力、节油与排放三重性能。发动机与变速器和谐匹配，换档时仅能体会细微的振动，只有转速指针明确地传达着变档的信息。最大扭矩190Nm出现在4000rpm，而3000～5000rpm转速段是它的发力区，表现在车速上就是中、低速的加速快，而高速后加速度降低。在3档，发动机转速需缓慢爬升至6700rpm才会换档，降低了响应灵敏度。

　　采用双层隔音的车门在噪声控制上也有效果，各个速度区间的发动机、风噪都不算大，只有普利司通的胎噪随着地面的不同而忽大忽小。比轿车高的座椅位置视野确实不错，坐姿、座椅支撑都很合适和放松，惟独左脚因为前轮窝碍事而不得不放在偏向中间的位置，有点不自然。

　　山道不算平坦，因为失修留下了大大小小的无数凹坑。每几百米的间隔就是猛然转向的胳膊肘弯，甚有乐趣。可惜在第一个转弯处就错误地估计了路线，而速度又不低，几乎让自己陷入窘境。立即把转向打到头，幸好10.4米的转弯半径比较小，让CR-V迅速地掉转过来。不到两车宽的小路，竟也没有下道。

　　前麦弗逊、后双横臂独立悬架吸收着深浅不一的振动。地面的坑洼经过良好过滤，只剩下细微的路感，我想CR-V的轿车化在舒适性上一定占有很大的份量。制动力很均匀，但缺乏雅阁那种立竿见影的感觉，效果表现得略微偏软。

　　至于越野性能，CR-V的实时4驱系统在轿车化SUV中比较常见了。它在公路上就是一部普通的前驱车，一旦前轮的附着力减小，变速器就自动把扭矩分配给后轴。由于并未把目标设定为高标准的纯越野功能，所以CR-V的4驱兼顾了节油与越野的要求，两个目的都达到了。

　　瞄准市场空缺，精确占领定位,买主没有讨价还价的能力

　　把进口车演变成国产车并不难，但是也同样要有前瞻的眼光，否则市场会给你好看。对东风本田来说，CR-V在中国是否受欢迎，已然经历了双重的考验。首先，从1995年上市后，这两代CR-V已经在全球销售了170万辆；其次，目前国内已经保有的CR-V就有1万辆以上。因而，不难推断出：国产化带来的相对低价CR-V会赢得更多垂青。这个结论导致了没有惊喜的销售价格，也让大家明白了两个本田之间是存在差别的。

　　买家当然会责怪价格不出彩，但从市场角度看，更多的还是理性的分析。虽然国产化的SUV车型很多，但在2.5升以下的级别里，既缺乏轻型SUV车，又没有价位在22～35万元之间的选择，所以本田实际上可以在很宽泛的空间里游刃有余。既然竞争对手乏善可陈，自然属于卖方市场，买主们讨价还价的能力就很弱了。(霁云/文王锋/摄影)

　　东风HONDA CR-V

　　外形参数

　　长4570mm

　　宽1780mm

　　高1710mm

　　轴距2620mm

　　轮距前1535mm

　　后1540mm

　　整备质量1520kg

　　最小转弯直径10.4m

　　最小离地间隙205mm

　　油箱容积58L