□ 李永钧

　　中国车贷险业务自1998年推出后,先是红红火火、风光无限，以年均200%以上的速度迅猛增长。然而，好景不长，从去年开始，保险公司纷纷退出履约保证保险业务，2003年，车贷险几乎完全退出了市场；直至今年4月1日，新车贷险条款在得到保监会的批准后，新车贷险才千呼万唤始出来，但结果却大出保监会的意料，市场反应极为冷淡。

　　虽然此前有4家保险公司向保监会报备的6个新开发的车贷险产品已获得批准，但这些公司并未真正开展业务。在北京，新车贷险尚处在局部试点阶段；在上海，这4家保险公司的上海分公司也尚未接到展开销售的通知；在广州和深圳近期内买不到车贷险；在浙江10家经营财保的公司有9家按兵不动，在陕西、福建等地车贷险均处“缺位”状态。面对新车贷险，消费者、保险公司、银行均采取观望的态度。新车贷险举步维艰，前景不容乐观。

　　按常理，迅速扩容的汽车销售空间对于保险公司来说是一块巨大的“蛋糕”，而回避风险最有能力的“庄家”正是保险公司自己。然而，面对目前社会信用体系的缺失和公司自身经营和管理不善，保险公司们不得不决定先退而结网。

　　数据显示，私车贷款约30%违约还贷，10%的汽车贷款难以收回，多数保险公司在车贷险上亏本经营，最终导致该业务停办。虽然贷款人拖欠或不还贷的原因很多，但从已发生的保险索赔案来看，群发性、区域性和故意拖欠、蓄意诈骗者占多数。所有开办车贷险业务的保险公司，无不在这一业务上陷入亏损的黑洞。

　　有分析认为，导致汽车信贷风险居高不下的成因主要有二：一、贷款实体——汽车是可移动的资产，追索难度大且成本高；二、整个社会信用体系缺乏对违约个人的约束和惩罚，而汽车信贷每笔贷款的额度较小(平均约为13万元)，对每笔贷款进行全程跟踪的成本费用又太高。事实上，缺乏有效贷后监控也增加了车贷风险。贷款主体迫于竞争压力，不惜以降低贷款条件来拉拢客户，继而埋下了巨大的风险隐患。

　　　对保险业来说，汽车车贷保险面临的风险，是系统性的，原因错综复杂。风险并不可怕，关键要在纷杂的景象中找到问题的症结。反过来，正因为有风险存在，才体现出保险公司的价值，撤退所背离的不仅仅是风险，还有潜在的巨大利润。

　　保守来计算，未来8年中国市场汽车销售将增加5000万辆汽车，以平均一辆8万元的价格来计算，就产生4万亿元的现金流，如果50%需要融资，那么2010年仅车贷市场就是2万亿元的融资量。这对于车贷险业务来说，无疑是一个巨大的诱惑。

　　笔者认为，未来2至3年内，由于汽车金融公司仍受累于地域限制，并且需要积累数据和探索业务经验，其担保业务规模不会太大。预计3年后其担保业务将进入跨越式发展时期，市场规模逐步扩大。市场趋势一旦形成将不可逆转，财险公司一方面应抓住当前有限的市场机遇发展车贷险业务，拓展新车车险市场。另一方面应从长远考虑，着手积极探索如何与汽车生产厂，尤其是汽车金融公司加强合作，以便在车贷险规模缩小后确保其新车车险市场份额的稳定。

　　随着中国经济快速增长，一些发展较快的地区人均GDP已达到3000美元以上，而按照国际经验，GDP发展到4000美元是其国家汽车消费发展最快的时期，也就是说从“十五”期间至2010年是中国汽车消费高度发展期。汽车消费的增长，核心在于汽车消费信贷的发展。在美国，80%至85%的汽车消费依靠信贷支持；德国、法国为70%；印度为60%至70%；而与此相对，中国却因为其汽车消费信贷业务正在起步，去年上半年仅为20%左右汽车消费涉及贷款。看来，这块汽车消费信贷大蛋糕还有很大部分没有被染指，摆在各汽车消费信贷服务商面前的问题，是如何抓住这历史的好机会，大力发展汽车消费信贷业，使其与汽车消费同步发展。

　　6月1日，经国务院批准，国家发改委发布了新的《汽车产业发展政策》(简称《政策》)，新《政策》不仅设定了国家的汽车产业长远目标，而且明确了汽车消费的宏观方向，按照新《政策》，企业可设立服务于汽车销售的非银行金融机构，外资可也将允许开展汽车消费信贷及租赁业务。新《政策》要求根据风险程度的高低来收费，允许以所购汽车作为抵押获取汽车消费贷款，这实质上就是撇开了中间服务商(只要借款人的条件达标，就可以直接到银行获取贷款)，给汽车信贷“放闸”。

　　预计到2006年7月，中国进口汽车的平均关税将降到25%，经济型轿车的关税将降到10%。这两年中，自主研发品牌将得到扶持，汽车信贷也将完善，相关产业的资源分配也将接近均衡。这一切，无疑都为中国车贷险市场注入了活力和希望。