SUV们像变魔术般地轮番展现，但当买主们准备掏钱的时候，却经常感觉产品和我们的期望有差别。为什么呢？在个头不太夸张、相对省油、日常也能开的越野车里，原来选择余地并不大……

　　像是水到渠成一般，CR-V(思威)在东风本田生产的过程没有太多的悬念。去年7月合资公司签约成立，经过半年多时间对原武汉万通的厂房进行改造，便脱胎成了现在的东风本田。

　　也像是有了条件反射一般，一款原先的国外车型突然变成“国产车”的时候，厂方都会打“预防针”说，这款车已经针对中国的使用条件进行了重新设计。然而，从东风本田这里我们没有得到类似的说明。他们的解释是：东风本田的CR-V和进口的是一样的，因为原先进口到国内的CR-V已经是中国规格的。换言之，适应性改造已经提前做了。

　　定义城市休闲：轿车化舒适+一定的越野性能，适合大多数人的实际需要细分的市场空间让本田更直接地瞄准了目标用户。像CR-V这样的2.0升轻型越野车，实际上很能符合大多数人的使用需求：轿车化的驾驶感受、较高的离地间隙、必要时的4轮驱动、SUV式的灵活布局……纳各类车型之长，自然有多方面的优势。

　　正如我们已知的，现在的SUV概念其实可以细化出不同的分支：有的从皮卡车演变而来，重在低成本的优势；有的从越野车演变过来，仍然是偏向野外通过能力；还有就是目前发展最多的一类——基于轿车平台的城市型SUV。然而国内各厂家都还在垂青大个头的重量级产品，虽然利润高但销量却小，这给东风本田留出了大好市场机会。

　　CR-V的轿车化是源自骨子里的，因为它采用了本田的“全球通用型紧凑平台”，也就是思域(Civic)轿车的平台。于是在公路和越野之间，CR-V更偏向公路行驶这一端；在基本型与豪华型之间，追求轿车化的CR-V又很自然地偏重豪华的配置。本田认为这个定位代表了未来SUV的发展方向。

　　CR-V的轴距是2620mm，和思域轿车完全一样，而其4570mm的全长、1780mm的宽度也非常接近。只有1710mm的总高，允许CR-V具有更开阔的视野，更自由的头部空间和车内设施的变化余地。

　　从外观看，现在的CR-V比第一代更加浑圆，并具有整体感，大灯、保险杠、轮罩、防擦条要么和车身圆滑过渡，要么就是轻微地突出，见不到纯越野车般夸张的肌肉感线条，这也是风格城市化带来的成熟与保守。和定位相一致，普利司通205/70 R15轮胎也不算很“凶猛”，跟饱满的车身对照，甚至还有点细小。看来务实才是CR-V的真实性格，由于车主不会拿它去“狂造”，所以这些配置已经能符合要求了。

　　不算丰富的配置却给操作带来方便，有些粗犷、有点特别自大众前总裁创立了“平台战略”论之后，各公司纷纷演绎，于是出现在汽车上的同质化倾向经常在麻木我们的神经。由于共用的部件太多，让我们感到“眼前突然一亮”的设计逐渐少了。不过，在CR-V上，我们却发现了一些独特之处。

　　最明显的自然是中控台，它和思域完全不同。尽管在布局上借用了奥德赛的思想，允许前排座位之间、前排与后排之间的乘员可以在车内互换位置，但是设计却仍然独到。没有眼花缭乱的设备，CR-V的中控台上只有两个主要设备：音响和空调控制开关。位于中控台顶部的2 DIN音响包含了内置的6碟CD机和卡带，4喇叭扬声器虽不高档、音域也不够宽广，却也能满足一般的需要。我倒是看中了此处的改装潜质，如果想安装带有7英寸液晶显示屏的2DIN音响或是GPS导航设备，装在这里再合适不过了。

　　下方3个圆形旋钮包含了空调所需的全部操作，这风格在雅阁、飞度上也能找到。由于其巨大，调节起来非常顺手。在它们的两边，则是设计师的巧妙心思：在驾驶员一侧是驻车制动手柄；右侧对称的地方用作乘客的扶手。由于中控台占地面积小，地板上空出来的地方可以放置手包，实用之至。

　　把原本机械占用的空间还给乘客，是本田这一代车型的共有特征。CR-V为了腾出空间，便将变速器移到了仪表板旁边，类似于美版车的“怀档”。

　　灵活性超越轿车与其它SUV，CR-V极尽多功能之利

　　其它可以实现多用途的地方CR-V也不遗余力，像60/40分折的后座、带杯架的后中间扶手，多角度后座靠背等。铰链在右侧的尾门其实更利于右舵车的使用，因为成本的关系本田没有作出改动。行李箱地板实际是个折叠的野餐桌，开CR-V的人周末出游的几率不低，这算是个贴心的设计。

　　不过，这辆车上原本我们认为应作为标配的附件，却被当作需额外付费的项目。最典型的是行李箱卷帘和网罩，用户必须通过专卖店来购买，这样的附件总共有19项。

　　重头戏：发动机我们很熟悉，和广州本田的共用降低了成本

　　CR-V目前有2.0和2.4升两款发动机，后者只在美国市场销售。2.0升i-VTEC发动机我们都很熟悉，它和雅阁2.0完全一样，都产自位于广州的东风本田发动机厂。CR-V的2.0 i-VTEC发动机与一款4速自动变速器匹配，在公路和坡道上的试车留给我的印象还不错。

　　距武汉不远的木兰湖景区，山道弯弯，直路悠长，是非常适合试车的僻静之所。驾驶CR-V在直道上加速，可以感受到加速的迅捷。2.0发动机由于采用了可变气门正时和连续可变凸轮轴相位机构，而能兼顾动力、节油与排放三重性能。发动机与变速器和谐匹配，换档时仅能体会细微的振动，只有转速指针明确地传达着变档的信息。最大扭矩190Nm出现在4000rpm，而3000～5000rpm转速段是它的发力区，表现在车速上就是中、低速的加速快，而高速后加速度降低。在3档，发动机转速需缓慢爬升至6700rpm才会换档，降低了响应灵敏度。

　　采用双层隔音的车门在噪声控制上也有效果，各个速度区间的发动机、风噪都不算大，只有普利司通的胎噪随着地面的不同而忽大忽小。比轿车高的座椅位置视野确实不错，坐姿、座椅支撑都很合适和放松，惟独左脚因为前轮窝碍事而不得不放在偏向中间的位置，有点不自然。

　　山道不算平坦，因为失修留下了大大小小的无数凹坑。每几百米的间隔就是猛然转向的胳膊肘弯，甚有乐趣。可惜在第一个转弯处就错误地估计了路线，而速度又不低，几乎让自己陷入窘境。立即把转向打到头，幸好10.4米的转弯半径比较小，让CR-V迅速地掉转过来。不到两车宽的小路，竟也没有下道。

　　前麦弗逊、后双横臂独立悬架吸收着深浅不一的振动。地面的坑洼经过良好过滤，只剩下细微的路感，我想CR-V的轿车化在舒适性上一定占有很大的份量。制动力很均匀，但缺乏雅阁那种立竿见影的感觉，效果表现得略微偏软。

　　至于越野性能，CR-V的实时4驱系统在轿车化SUV中比较常见了。它在公路上就是一部普通的前驱车，一旦前轮的附着力减小，变速器就自动把扭矩分配给后轴。由于并未把目标设定为高标准的纯越野功能，所以CR-V的4驱兼顾了节油与越野的要求，两个目的都达到了。

　　瞄准市场空缺，精确占领定位,买主没有讨价还价的能力

　　把进口车演变成国产车并不难，但是也同样要有前瞻的眼光，否则市场会给你好看。对东风本田来说，CR-V在中国是否受欢迎，已然经历了双重的考验。首先，从1995年上市后，这两代CR-V已经在全球销售了170万辆；其次，目前国内已经保有的CR-V就有1万辆以上。因而，不难推断出：国产化带来的相对低价CR-V会赢得更多垂青。这个结论导致了没有惊喜的销售价格，也让大家明白了两个本田之间是存在差别的。

　　买家当然会责怪价格不出彩，但从市场角度看，更多的还是理性的分析。虽然国产化的SUV车型很多，但在2.5升以下的级别里，既缺乏轻型SUV车，又没有价位在22～35万元之间的选择，所以本田实际上可以在很宽泛的空间里游刃有余。既然竞争对手乏善可陈，自然属于卖方市场，买主们讨价还价的能力就很弱了。(霁云/文)