刘赪刚递给记者两张名片，就有人敲门进来汇报下午的工作行程。办公桌上，散放着几张机票。

　　6月17日上午10时，当记者赶到位于北京二环内的中国航空工业第二集团公司(简称“中航二集团”)采访时，见到的是一幅忙碌的景象。身兼两职的刘赪更是难得空闲。除了记者知道的中航二集团车辆部部长的职务外，刘同时还担任中国航空科技工业股份有限公司(简称“中航科工”)的副总裁。

　　这次采访是“争取”来的，因为公司认为“说得太早了不好”。而采访开始后，刘赪告诉记者的却是一个惊人的计划：中航科工要争当中国大型汽车集团。而此前，中航在业内鲜为人知。

　　谁是中航科工

　　中航科工，全称为中国航空科技工业股份有限公司。在业内，其影响远不如母公司———中航二集团。

　　由中国航空工业总公司拆分而来的中航二集团，是一家航空企业，既生产军用产品也生产民用产品。中航二集团旗下有3家汽车生产企业，都赫赫有名：哈飞汽车、昌河汽车、陕西汉江汽车；2家发动机企业(东安汽车动力公司和与三菱合资的东安发动机制造公司)，另外还有5家摩托车企业、25家零部件企业，业内知名的如南方摩托、洪都摩托、深圳航盛电子、豫新机械厂、豫北机械厂等。

　　2003年5月，中航二集团将哈飞、昌河、洪都、东安等四家企业的优质资产重组为中国航空科技工业股份有限公司。同年10月30日在香港联交所上市。至此，中航二集团主要的汽车业务都进入了中航科工。

　　尽管还有民用飞机业务，汽车仍是中航科工绝对的主业，去年汽车产销量突破了32万辆，销售收入占集团总收入的近80%。因此可以毫不夸张地说，中航科工是中航二集团控股的一家以汽车为重要主业的集团公司。

　　哈飞、昌河“突变”

　　如果要说中航二集团的汽车业务重组，从去年中航科工的组建就已经开始了。以香港上市为标志，这个重组应该有了一个阶段性成果。

　　但事实上，这次重组的意义真正为业界所关注，始自于一个月前的哈飞、昌河“突变”。

　　4月30日，在事先毫不知情的情况下，哈飞和东安“闪电”合并，融为一体的哈航集团在松花江畔诞生，中航二集团高层悉数出席。在哈航成立一个月内，中航科工就注入了4亿元募集资金，用于汽车的发展。由于当事各方均不愿接受采访，本报在此前的报道中只是得出了“哈航整合将震荡微车格局”的结论。现在看来，显然是有点低估了它的影响。

　　紧接着，5月24日，昌河集团新领导班子首次公开亮相。

　　随着哈飞、昌河的领导班子更替，中航二集团、中航科工的整合计划迅速推进。此时，人们才真正认真分析这一连串动作的关联意义，分析中航二集团的真正“企图”。在刚刚闭幕的北京车展上，人们又见到了集中在中航二集团、中航科工旗下的哈飞和昌河展台。而在以往的车展，这两家都是独立参展的。

　　中航科工发出了强烈的信号。

　　中航“集权”路

　　可以说，之前的中航科工只是貌似神离地将汽车业务捏到一起了，而真正的融合刚刚开始。有人甚至干脆将这次整合比喻为“集权运动”。

　　记者采访当日，有关人员就进进出出刘赪的办公室，安排的活动涉及哈飞、昌河两大厂。虽然具体内容不得而知，但显然与中航科工的汽车发展有关。

　　其实，随着中国汽车业竞争的升级，人们早就说，昌河、哈飞该整合在一起了。甚至一度还出现了哈飞加入一汽，昌河加入东风的说法，反映了人们对这两家微车企业“单飞”的担忧。事实上，昌河与哈飞本来就是同根生，在建设三线的年代，哈飞的一部分人进入江西景德镇，建成了日后的昌河飞机公司。现在，东北话在昌河还是“乡音”。但后来，这两家的竞争多于合作，特别是两家都生产微型车后。

　　完成“南北整合”之后，中航科工将拥有地跨黑龙江(哈尔滨)、江西(景德镇、九江)、安徽(合肥)的四大生产基地，一个布局宽广的汽车集团已隐约可见。

　　对于未来的集团管理，刘赪一口气用了“五个统一”：统一规划、统一计划、统一营销、统一采购、统一研发。“未来中航科工的专卖店既可以卖哈飞车，又可以卖昌河车，还可以卖合资车。”刘赪这样形象地向记者介绍未来集团的美好前景。

　　引进还是自主

　　这其实是整个中国汽车工业面临的命题。

　　在北京车展之后，许多人表达了对中国现有大汽车集团的失望。在互联网上，挂满了指责他们一味引进的贴子。无论是哈飞，还是昌河，都没有放弃自主发展，都曾推出自主品牌的产品。因此这个话题就有了更现实的意义。

　　中航科工将如何面对发展的诱惑和压力呢？面对记者的提问，刘赪明确表示：“中航科工要全力扩大国际合作，但决不会放弃自主发展。”

　　一个值得注意的现象是：北京车展上，哈飞展出了联合开发的赛豹三厢轿车，昌河则展出从日本铃木公司引进的利亚纳车型，而且据说该车将在江西九江生产。这就客观上反映出了中航科工加强国际合资合作、技术引进、联合开发、自主发展的格局。

　　至于未来的产品组合，刘赪用三句话来概括：全力巩固微车市场，积极发展经济型轿车，通过国际合作和联合开发进入中档轿车领域。

　　“大集团”之惑

　　“大集团”本来是个泛指概念，但《汽车产业发展政策》一经公布，“大集团”之争空前激烈。而中航科工只是最新的加入者。

　　现在看来，中航科工目标锁定“大集团”，其实在早些时候就有苗头了。

　　5月27日，昌河新领导班子上任3天后，新任董事长徐恒武就说：“将对应汽车产业政策进一步调整市场定位。”当时无法体会其中玄机，现在看来这是中航科工未来计划一次最早的“泄密”。

　　但中航科工冲击“大集团”的胜算有多少？

　　从现在来看，昌河、哈飞的产品重叠非常严重，产品结构调整任务艰巨。不仅是微车重叠，赛马、北斗星重叠，从这次车展来看，即将推出的轿车也重叠，虽然一个是自己的品牌一个是合资品牌。

　　此外，市场竞争压力也比较大。按照产业政策的规定，“大集团”要么是汽车产品在国内市场占有率在15%以上，要么是汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上。从中航自身的情况来看，只能是拼市场占有率。今年前4个月，中航科工的市场份额是8.3%，离15%还有较大距离。

　　还有，中航还面临着合资和自主品牌两个阵地，外方不会轻易让步，因此集团内人员、产品、决策、管理等的统一协调难度加大。当然，这既是中航科工的难点也是机遇，因为很多公司今后都可能由于没有自主品牌而遇到发展瓶颈。

　　因此，中航今后的整合之路还很长。

　　“国家2002年5月才允许我们干轿车。经过两年多的发展，我们已经有了赛马、路宝，北斗星、爱迪尔。”谈到过去，刘赪紧锁眉头。“这是一个不平等的起跑线。”

　　不过从公司有关人士在诸如布局调整、人员安排、未来规划等关键问题上欲言又止的态度来看，他们正在“外松内紧”地行动。刘赪曾一再表示：“中航科工是上市公司，有些事情不好提前披露。但是，我们要全力以赴，向既定目标前进。”(邬建军)