近一个月来，主宰着中国车市大半壁江山的几大汽车集团集体出手，轮番上演“价格跳水”。有观点认为，频繁的价格冲击将会进一步加重消费者的持币待购心理，并不利于车市的回暖和长期发展。但实际上降价并非救市的惟一良方，相反车市回温在于消费潜能何时集中释放。

　　纵观2003年，面对两年后许可证取消的观望心理，车市却并不疲软，全年轿车销量同比增长100%，达到创纪录的200多万辆，这说明价格并不是决定车市淡旺的惟一因素。今年5月之前车市仍然增长，说明消费潜能在持续释放，进入5月后趋淡，这恰好说明现在正是新一轮消费潜能积蓄能量的时候，现在车市的重心应该放在如何引导消费能量的重新释放上，而这首先需要通过多种手段引导。

　　今年上半年，根据中国汽车工业协会的统计显示，产销量占据全国总量65.12%，排名前五位的国内汽车企业的增长速度都出现明显放缓。在以降价为主的促销手段的轮番刺激下，车市的“兴奋规律”开始出现变化，消费者持币待购的心理似乎越发严重，部分实力较弱的厂商开始被淘汰出局，降价也不再是引领车市的决定性因素。

　　以往，按照厂商的普遍观点，每年春节前的一个月往往是一个销售高峰，而在高峰前的1个月开始促销的效果比较明显。由于2004年的春节比往年提前了1个月，所以许多厂家把元旦和春节的促销计划合二为一，这就造成早在2003年11月上旬，各大厂家的促销活动就纷纷出台。但2003年车市的表现并不同于往年淡旺季分明，而是从5月份之后到9月份节节攀升，直到10月份才有所回落。

　　以上事实说明，消费者的购车热情不再随着降价促销的来临而集中释放，相反是分散到了每一个月。究其原因，去年有50多款新车上市，每个月平均4款新车的出现，无疑会摊薄每一品牌的销量和市场份额。因此，凡是在去年走势良好的车型，都是在各自的细分领域内，有着较为突出的某些优势。例如，北京现代索纳塔，奇瑞QQ等等。

　　新的消费能量尚待蓄积

　　不少车商表示，如果将成都的私人购车人群大致划分为首次购车和换新车两部分。前者主要购买4万元左右的低端车型，而后者多是由奥拓、夏利等老车型换为10万~15万元的中档轿车的用户群。

　　对换车一族而言，由于汽车是耐用消费品，这部分消费能量的蓄积周期大约需要3年左右。前两年，POLO、派力奥、千里马、宝来和阳光等热销车型的出现，已将换车族的需求满足了一大部分。而新的力量要补充进来，必须要加快旧车的流通速度，但这一点往往容易被忽视。据统计，北京的汽车保有量有200多万辆，每年的二手车交易量有十多万辆。而成都的保有量大约是北京的50%~60%，但二手车年交易量还不足5万辆，同比只相当于北京的1/3。因此，在车市火爆两年多之后，局部出现阶段性的需求断层也是必然。

　　金融市场萎缩制约

　　去年1月，保监会在全国批准实施全新改革的汽车保险。一方面，车险的实际保费收入减少了近一半；另一方面，恶意欠款的比例大幅上扬。这使得国内各大保险公司的车贷险业务出现大面积亏损，不少银行相继停办按揭购车业务。尽管这段时间不长，但随后贷款审查的严格和相关成本的上升，导致按揭购车的急剧萎缩。

　　据记者了解，在银行收缩车贷之前，成都市内的贷款购车销售量一直保持着成倍的增长。一位汽车销售人士给记者算了一笔账，现在只提供三成三年按揭，除了要购买保证保险外，还要向担保公司交纳保证金。按揭的成本比以往增加了30%-50%，并且审核程序和条款更为严格。总体而言，现在的贷款购车量最多只有以前的两三成，特别是面向私人用户的中档轿车。

　　综合以上四个方面，可以清晰地看出，除开汽车金融市场和部分行业性需求受到宏观调控政策的影响外，越来越多的新车投放和激烈的厂家竞争是引发目前价格战的主要原因。2002年，国内生产轿车的厂家还只有20家，去年这一数字已达到了32家。因此，目前的车市波动更是上游制造厂家的“你争我夺”，在下游销售和服务市场的直接体现。另外，从国内市场的消费行为看，有关部门的统计是：40%的用户是购买10万以下的经济型轿车，40%是购买10万~20万的中档轿车，20%是20万以上的高档轿车。由于国内汽车工业的发展历史仅有20多年，很多品牌还没有形成在客户认同基础上的二次购买。这一点，从大部分换车的用户，往往是选择另一个全新的品牌车型就可以看出。因此，在价格利器逐渐失去奇效后，向客户提供更多的价值例如高质量的售后服务才是关键。

　　车市目前的不景气许多汽车经销商都能感受到。不过并不是所有的经销商对此都感到悲观，近日记者在与一名业内人士交谈的时候获悉了一个颇为新鲜的观点，“淡季车市是好事！虽然目前很多商家都在煎熬，但这是一个优胜劣汰的过程。这一轮竞争结束后留下的商家肯定都是有实力而且服务好的商家。”

　　成都能够拥有“私家车第三城”的美誉，大量涌现的汽车专卖店发挥了重要的作用，也营造了成都浓郁的汽车消费氛围。然而，也正因为厂家看好这样的中心城市，竞争也格外激烈。价格战不仅在竞争车型之间展开，也波及到同一种车型的不同代理商之间。业内人士认为，目前成都车市的这种现象是典型的“僧多粥少”，日益激烈的竞争让销售利润进一步摊薄，一批实力有限的经销商难免出局。在未来的一段时间里，伴随着降价风暴，经销商的洗牌风暴也将愈演愈烈。

　　从销售处于井喷状态的前两年到现在，以暴利著称的汽车销售开始大面积缩水。“经销商现在就像风箱里的老鼠，受的是夹板气。”

　　一位销售代表向记者抱怨，“现在，几乎所有的汽车经销商都在熬，把今年熬过去就是胜利。”他分析说，一家投入千万元的4S店，每月必须卖掉80辆车才能保持其正常运转，但眼下的情况这谈何容易。

　　从卖方市场向买方市场急速过渡的汽车销售，厂家首要的任务是占领市场，于是拼命给经销商压任务。而对于经销商来说，从众多的4S店中脱颖而出，树立专卖店的品牌号召力，同样需要在量上做文章。一名经销商告诉记者，4S店的利润从直接销售到售后市场的转移是一个必然的趋势。只有足够的客户，才能保证维修保养业务量的相对稳定。基于这样的目标，跳水促销便势在必行。他表示目前代理销售的返点利润基本都让给消费者了，经销商之间纯粹已经开始近身肉搏。他所了解的个别经销商已经在贴钱卖车了。“真的是很惨烈的竞争”，他说，“没有实力的经销商真的有可能扛不过这一关。”

　　进口车商洗牌在即

　　国产车的一再降价同样也引起了进口车市场的动荡。进口车市场佳美和欧宝等原来热销的车型销量一再走低，反倒是高端进口车市场销售情况不错。进口车只有往国产车的空白处发展才有前景。而高端豪华车和大排量的进口车目前还是国产车的空白地带，这块市场刚刚被开发，竞争小而利润丰厚。目前，众多进口经销商争相引入高档车，而且形成车型越高档越趋之若鹜的势态。

　　不过目前国内的市场是好车不愁卖。但有充足的资金做高档进口车生意的经销商并不多。进口车向高档发展，资金的门槛提高了，有实力的经销商才有继续做大进口车市场的可能。一些大经销商正积极扩张，这意味着一些靠中低档进口车谋利的中小经销商日子难熬。记者了解到，一些中小进口车经销商已经逐步向国产车代理转变，有的计划完全退出进口车销售领域。(本版采写 本报记者 钟昆 实习记者 邓果)