经济观察报评论：自主研发的潘多拉
正如6月北京炎热的天气，2004北京国际车展落下大幕后仍在散发着灼热的余温。车展上众多国内企业纷纷推出自主研发的车型，不仅吸引了国人的眼球，连许多国外参观者都频频流露出惊异的眼神，相较国外车厂的技术优势，国内厂商的研发能力一直受到质疑，但这一次，他们没有放弃机会，选择了一个恰当的表现自己的舞台。
这些自主研发车型的技术不一定是领先的，但在如何切合国人消费习惯方面，国内厂商却更懂得如何整合自有资源，各显其能。在同一竞争平台上，他们学会了避开国外厂商技术的锋芒，从某个单一的角度把汽车最本质的功能展现出来。
自主研发风潮
本届车展上，一汽、二汽、上汽这三大国有企业推出的展品基本都是经过市场考验的成熟产品，至多也只是依据市场的需求做了一些小改款。而比亚迪、吉利这些缺少外资合作背景的民营企业却纷纷推出了自主研发的新品。
积极地投入研发的企业还有很多哈飞、奇瑞、吉利都表现出很强的兴趣。将于今年11月投产的三厢车哈飞赛豹看起来的确是款不错的车，但厂家对于这款内部编号为哈飞3的车是“国内首辆运用蓝牙免提技术的车型”的过多宣传，反而让人产生故弄悬虚之感，让人们看到了国内厂家的不成熟。
吉利继第一款跑车“美人豹”推出后，在车展上又推出了04款的新美人豹。虽然美人豹销售情况看起来并不理想，但李书福还真有股不服输的劲儿。
奇瑞自主研发的第一款SUV也即将在10月左右上市，而在车展上出尽风头的概念车NEW-CROSSOVER，据说很有可能在明年直接推向市场。
另外值得一提的是此次没来参展的南汽新车新雅途，作为民营资本投入汽车产业的第一炮，其颠覆性的性价比对目前的经济型轿车市场产生了有力的冲击，而且他们也有第二代、三代产品的后续计划，并且在按部就班地实施着。
“实际上，轿车的产品更新还是相对比较好处理的。在整车底盘不作大变动的情况下，推出变形车就像是换件衣裳一样，而目前国内的所谓自主研发主要是走这条路线。”一位不愿透露姓名的二汽高层如是评价“在这一前提下，只要拥有整车目录、组建一条适合产品的装配体系，自主研发就不再是一句空谈了。”
为什么三强不选择自主研发的道路呢？“国有大企业仍然受到体制的束缚，和没有包袱的众多民营造车企业相比，我们变化的空间很小。”那位二汽高层表示“民企船小好掉头的优势比我们明显，他们可以随时根据市场的需求选择自己的车型，而我们确定了一个车型就基本难有改动的余地，由于我们的产能很大，所以我们的成本也相对较高。”他说。
民企养出的鱼
“打个简单的比方，造车就像是在池塘里养鱼，各个买主都有不同的需求，我们要做的就是在鱼塘里储备各种不同的鱼种，品种越多，企业的竞争力就越强。在和外资厂商的对抗中，竞争的实质是产品储备的多寡。”比亚迪的副总经理夏治冰在展台上对本报记者说。
去年通过收购秦川汽车进入汽车业的比亚迪，在国展1号馆的近400平米的展台上，展出了7款自主研发的新车，比亚迪本次参展的7款车型全部是自主研发、自主生产的产品，除了目前市场上畅销的微轿品牌“福莱尔”之外，其余6款车型均为第一次亮相。
而其中的一款ET概念车更是吸引了众人的目光。粗糙的外观使人一看就知道这是国内制造的样车。但别管怎么说，比亚迪敢造出来就有点胆色，而且这辆ET采用了现代电动汽车最新的四轮边电机独立驱动模式，简单地说，该车可以实现零转弯半径的原地掉头。
在7款新车中，比较引人注目的是下半年就要上市的一款1.6排量三厢轿车F6。据了解，该款将于年底上市的C级车完全是由比亚迪自行设计，基本价格初定在11万～15万元之间。比亚迪公司总裁王传福说：“大家都知道中档车现在的价位普遍偏高，我们希望能够通过推出F6这款车去平衡这个价位。”这款车从外观上已完全脱离福莱尔的风格，线条比较流畅，且看不出明显的模仿痕迹。
夏治冰告诉记者，这款车的设计也不是出自哪个名家之手，只是比亚迪花了几千万元的代价与国内一些高等学府共同开发的。这让记者着实为这款车捏了把汗，国外开发一个全新的车型要三四十亿美元，区区几千万元，连最起码的零配件开发或是干扰测试也捉襟见肘，听起来真是天方夜谭。如此低成本的独立开发，恐怕要让那些跨国公司的老板对与中国民营厂商进行价格竞争感到彻底地绝望。
各自的难念之经
车展上的这股研发风潮多少对合资公司的合作态度形成了一定的冲击，埃森哲中国区副总裁高俊伟就对此次车展中中国本土企业所表现出的研发能力很为惊讶。他认为，在这种情况下，外国在华的汽车企业势必会采取更为保守的技术合作方式，而这一做法的直接结果将是导致合资公司中方的技术空心化。
但这种担心似乎有点杞人忧天，市场与竞争推动着合资公司中的双方都不可停步地前行，他们注定还会为了赢得市场而不断放弃技术上的保守。
“我们现在的问题是缺少系统的合作开发伙伴，国外的情况是有专业的开发机构，企业只是完成最终的应用配备工作，而在国内却是研发、采购都由企业独立完成，无形当中企业的成本就提高了，而最终这部分成本还是摊销在消费者头上。”二汽的那位高层这样解释目前他们面临的困难。或许这也是众多国内造车企业面临的共同问题。“国内几家大型汽车制造企业为了企业目前的生存，仍会开足马力生产眼前畅销的车型，对于目前的研发环节，只会做些低成本的小改款。”
显然，诸如比亚迪、吉利、奇瑞的自主研发还无法引起大厂商的足够警觉，但是它们现在做的却是大厂商想做也做不到的。
高俊伟认为，中国整体汽车制造基础落后是个不争的事实，然而也正是由于汽车市场本身的不成熟，导致了需求层次的多样化，这样的趋势多少会让人联想到多年前家电业的竞争，目前已经和世界家电巨头分庭抗礼的国内家电企业当年同样经历了从简单模仿到技术赶超的过程，而在中国汽车消费初步发育的今天，谁也不能否认市场对于低成本产品的大量需求。在这样的消费结构中，产品同质化的倾向十分明显，而谁能在这样的环境下，做到满足这一层次消费者的需求就显得十分重要。
国内的环境对于这些弱小的发育者来说，已经越来越难以成长，大量汽车寡头的涌入，势必进一步蚕食它们本来已在缩小的市场。当这些大公司不想放弃高额利润的时候，他们还能在成本上以小幅优势活跃其间，但当上海大众、一汽-大众联合大幅降价这样的事情发生以后，他们正在被挤向越来越窘迫的境地。
那么，在有限的时间里争取最大的成长空间就成了搞自主研发必须跨过的门槛，而目前的情况是在有限的时间里，各个国内厂家内临资金、技术、人才的全面匮乏，外遭合资公司产品的围堵，实在难以拔出门槛这边的那只脚，究竟谁能率先实现一次伟大的救赎呢？(本报记者 孙斌 北京报道)
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