在多种市场力量的合力推动之下，之前的渠道两网分营和对外资限制的底线已在事实上被彻底突破。

　　中国汽车工业无论在技术研发还是生产制造方面，外资公司都已经日渐把握话语权，销售渠道几乎是中国企业手中所剩的最后一张底牌，一旦丧失，前功尽弃

　　骑墙立场：试探一下再说？

　　尽管6月北京国际车展牵动了大部分公众和媒体的视线，但6月1日颁布实施的汽车产业新政中，对汽车销售分、合营问题的提及，仍旧被业内人士密切关注。

　　作为汽车服务贸易的重要组成部分，汽车经销渠道问题早在2000年就已经引起中央和企业高层的相当关注，但该话题成为争论焦点，却是在去年6月《汽车品牌专卖管理办法》征求意见稿曝光之后(详见本报2003年6月26日《汽车分营政策有矫诏之嫌？》)。

　　事实上，随着车市的急剧膨胀，经销渠道的问题亦随之复杂化，盖因其涉及到整个产业链条上的各方利益主体——决策者、中外厂商、经销商、消费者，可谓牵一发而动全身。

　　“汽车渠道分营合营是个敏感问题，你们最好少碰。”6月9日，一位曾经参与有关政策制定的研究人士语重心长地告诫记者。

　　据悉，目前有关汽车贸易的配套政策仍旧在修订之中，新近的说法是年底就有可能面世，但其中有关进口车和国产车(包括合资公司产品)销售渠道是分是合，至今仍无定论。

　　这种分歧直接体现在新近颁布的产业政策中。

　　在6月1日国家发改委颁布实施的《汽车产业发展政策》(以下简称《政策》)中规定：“国内外汽车生产企业凡在境内市场销售自产汽车产品的，必须尽快建立起自产汽车品牌销售和服务体系。该体系可由国内外汽车生产企业以自行投资或授权汽车经销商投资方式建立。”

　　在该政策出台之后，记者曾以汽车企业的名义致电国家发改委有关人士，咨询《政策》究竟是要求合营还是分营，但得到的却是一个简单模糊的答案：“看你自己怎么理解。”

　　显而易见，对于汽车服务贸易中的分、合营这样一个关键性问题，新政采取了语焉不详的骑墙立场，而作为一个支柱产业的纲领性政策，这种姿态耐人寻味。

　　中国社会科学院工业所工业发展研究室主任赵英认为，从字面理解，政策倾向于分营，他的理由很简单，既然说该体系以自行投资或授权汽车经销商投资方式建立，那么和过去的分营政策没有什么大的区别。

　　而更多业内人士的解读是，今后进口车和国产车的销售渠道“可以分营，也可以合并”。

　　一位资深汽车分析师认为，比较去年下发的《汽车品牌专卖管理办法》征求意见稿之强势，《政策》在分、合营问题上明显偏软。这其中透露的信息意味着，政策制定者对于后市走势亦难判断，《政策》之所以将此问题模糊化，很可能是一个试探市场的表述，对于其后续文件值得密切关注。

　　底线已经突破

　　普遍的看法是，《政策》之所以态度不明确，另一重要原因与跨国汽车巨头们的极力游说密不可分。

　　据称，在《政策》制定期间，包括丰田在内的跨国汽车公司们一直在积极游说国家有关部门，促使渠道合营合法化。与此同时，大部分跨国汽车巨头都在或明或暗的加紧两网合一的步伐。

　　去年9月，北京吉普更是公开将包括北京吉普、三菱、克莱斯勒产品在内的进口车与国产车同厅销售，并对外宣称将在年底完成40家这样的3S店建设。北京吉普销售公司总经理苏伟铭表示，联合品牌销售模式的推行，将使北京吉普在品牌经营方面更具优势。

　　而为了进一步规避政策限制，丰田更是和一汽成立合资销售公司，把包括丰田进口车在内的全部四个销售网络合并成一个。

　　从政府层面看，各大厂商之所以能够在合营之路上风平浪静，首先得益于中央政府的默许态度——事实上，跨国汽车巨头以及三大集团对于决策者的影响力不容小视。据称，丰田与一汽的合营之举得到了有关部门的首肯。

　　其次，另一个现实的问题是，对于层出不穷的合营事件，中央政府具有相当的监管难度。一位轿车经销商举例说，如果车商同时取得国产车和进口车的销售许可，然后将销售大厅用玻璃幕墙一分为二，一边卖国产车，一边卖进口车，这算不算违规？

　　而从企业层面看，合营背后意味着巨大的利益驱动，甚至是关乎生存的大事。

　　有资料称，目前国际上比较普遍的汽车利润构成为：整车销售利润约占20%，零部件利润为20%，而50%以上的利润在销售和售后服务中产生。随着车市价格战的愈演愈烈，汽车企业将越来越倚重于汽车服务贸易这个利润命脉。

　　合营对于跨国公司来说，意味着能够将自己的进口车纳入合资公司庞大的销售网络，在降低销售成本的同时，还能显著地提高进口车的销量，迅速抢占市场份额。

　　一位合资公司高层告诉记者，某跨国汽车巨头的进口轿车产品，十余年在华销售量仅为10万余辆，但其在华合资公司的同品牌产品，仅1年时间的销售量就已经达到了这个数字，由此可见，合营“钱景”不可谓不大。

　　对于合资公司的中方来说，合营所带来是额外的进口车销售量，这势必会增加其销售利润，因此他们也乐得顺水推舟。

　　而对于相当多的汽车经销商而言，合、分营则很可能意味着生存或者死亡的大问题。随着许可证制度的行将就木，以及国产中档车的热销，进口车的暴利时代已经结束。如果国家严格分营制度，量少利薄的进口车生意将越来越难做，再加上产业新政策取消进口车保税区，令他们的资金压力骤增，这一切都使得他们成为合营方案的坚定推动者。

　　正是在多种市场力量的合力推动之下，我们看到，之前的渠道两网分营和对外资限制的底线已在事实上被彻底突破。

　　从某种意义上说，产业新政是对这些既成事实的合营事件的肯定，而骑墙政策的出台反过来又将进一步推动合资公司的渠道整合。

　　最后一张底牌

　　“谁反对分营制度，谁就是卖国贼。”这是汽车资深专家、全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达去年表达过的立场。6月14日，饶达告诉记者，无论过去还是现在，他仍坚持这个观点。

　　饶达的立论基础很简单：在不违反世贸组织原则的前提下，如果我们还能够通过分营制度延缓进口汽车进入中国的步伐，就坚决不能放弃。

　　饶达的观点代表了一部分业内人士的立场。在他们看来，随着2005年配额的取消以及关税的降低，更多的进口汽车将进入中国。如果实施合营政策，无疑将有力地推动进口车在中国的销售，一方面可能对国产汽车乃至中国汽车工业形成冲击，另一方面，则可能令跨国汽车巨头放缓在华投入资金和技术，仅将中国市场作为倾销地或者组装车间。这意味着，中国施行了数十年的市场换技术战略将形同虚设。

　　更为重要的是，目前，中国汽车工业无论在技术研发还是生产制造方面，外资公司都已经日渐把握话语权，销售渠道几乎是中国企业手中所剩的最后一张底牌，一旦丧失，前功尽弃。

　　早在2000年北京举办的一次大型国际研讨会上，东风汽车总经理苗圩在接受媒体采访时就表示，面对加入世贸组织的挑战，中国的汽车企业最大的问题，是还没有学会怎样卖车。他说，从开发到销售，这“两头”受到的冲击比生产环节大，特别是营销上，如何满足客户的需求，如何把车卖出去，我们还没有学会。

　　事实上，近半个世纪，中国的汽车是按计划生产出来，再按计划分配出去的，而不是卖出去的。业界普遍认为，汽车服务贸易环节是中国汽车工业最大的软肋。“这方面我们与跨国巨头的差距相当大，”饶达戏称，“两天两夜都说不完。”

　　中国社科院工业所工业发展研究室主任赵英认为，分营、合营的核心问题实际上在于进口车的抑制与否，因此，只要在源头上对进口车数量进行控制，就不会对国内车市构成太大威胁。在相当多的业界人士看来，即便2005年取消配额制度之后，中央政府仍有办法在不违背世贸组织原则的前提下，控制进口车的大量涌入。

　　对此，饶达表示难以理解，尽管他也承认难以判断进口车将对国内车市构成多大的威胁，但“既然还能够抵抗3分钟，就比直接投降强”，他说，“严格分营最大的好处就是能够为我们争取更多的时间，来完善我们的汽车服务贸易理念和实力。”

　　事实上，从世贸组织大背景来看，随着政府相关政策控制力度的日渐减少，进口车市场的放开终究是大势所趋。从这个意义上讲，中央政府如果施行分营制度，是希望给中国汽车工业上一道双保险，分析人士认为，《政策》的模糊立场多少体现了这种心态，但未来的局势将会如何发展，谁也没有办法准确预测。

　　加入世贸组织之前，国人一度担心中国汽车工业在外资的汹涌浪潮冲击下，将会丢盔弃甲一败涂地，但事实并非如此。但愿我们的分营、合营之争又是一次杞人忧天。(本报驻沪记者马凌)