这些年来，中国汽车的自主开发能力始终处在一个低水平徘徊状态，在不断膨胀的车市中，自主品牌的车型却乏善可陈。这在刚刚落幕的北京第八届国际车展上又一次得到了鲜明的印证。从本届车展来看，国内主流汽车完全被边缘化了，无论是展品还是布置或者面积，都难以体现东道主的形象，显示不出大集团的责任感和使命感，与中国“汽车大国”的身份极不相称。

　　国内主流汽车的边缘化再次说明了这样一个事实：靠合资成就不了中国的汽车制造强国梦。迄今为止，靠合资尤其是其中的拉美模式发展起来的汽车生产大国，比如，20世纪80年代的巴西和西班牙，其自主开发能力都一直很弱，基本上没有自己叫得响的国际品牌，整个产业被跨国汽车公司所控制和分割，始终不能形成独立的、具有国际竞争力的民族汽车工业。

　　中国的汽车工业也正在步拉美模式的后尘。2003年中国轿车自主品牌的产量不足20%，自主品牌、专有技术和自主知识产权在总量中的比重严重偏低。不仅如此，就连曾经有的品牌，也要么被“边缘化”，要么干脆销声匿迹了。出现这样的结果，归根到底是行业、地方政府、企业对既得经济利益的短视所致。剖析企业利润构成，可以看到，在同一汽车集团中，合资产品和合资公司对集团的贡献度非常之大。面对投资少，见效快，风险小，公众认知度高，企业盈利，国家税款增收，地方就业增加，员工待遇高这样一种皆大欢喜的局面，企业缺乏技术进步的社会动因和内部压力，也就可想而知。可以说，从过去的“用市场换技术”到如今的“用股权换技术”，汽车企业靠“拿来主义”，通过市场和技术的互补，实现了产能扩张而获得高额利润；但也使企业放弃几代人的卧薪尝胆，使自主开发从“不能”走向“不为”，进而走向本不愿走的依附式道路，成为世界汽车强国的庞大装配基地。

　　自主开发的确需要很大投资，汽车界一些人士就常以美国为例，说美国开发一辆轿车要花20亿美元，我们哪能拿出这么多钱？国外是不是真需要20亿美元姑且不论，根据中国很多产品自主开发的经验，完全不需花那么多钱。举几个例子，蜂窝式移动电话，国外开发花了8亿美元，而我们只花了7000万元人民币，不到它的2%；最早的程控电话交换机，国外开发花了1亿美元，我们只花了1000万元人民币，2%还不到；长三甲火箭，据国防科工委公布，开发费只占到国外同类产品的几十分之一；等等。从这些例子可以看出，国外即使需要20亿美元，我们也要不了那么多，不能用钱多来吓唬自己，更不能以此为借口。

　　不缺钱，是缺技术和人才吗？科技部曾比较了中日韩三国在生产140万辆汽车时，工程技术人员、科学家和工程师、申请专利之比。前者中国为日本的1.2倍，为韩国的3倍；中者中国为日本的3.8倍，为韩国的11.6倍；后者中国分别为日本和韩国的2.9倍。可以说，从整个技术水平来讲，我们至少是不亚于日韩的。

　　反思合资后中国汽车走过的道路，我们缺的其实是一种精神，一种振兴民族汽车工业的民族精神，一种与跨国公司竞争的志气和勇气。因此，中国汽车要走出“引进—落后—再引进—再落后；开发能力不足—依赖—更不足—更依赖”的双重怪圈，不仅需要各方的共识，更需要行动。(邓聿文)