在全球巨头为争夺市场利润沉醉于传统竞争之时，一种新鲜“血液”也开始引起业界的关注。在“2004年北京国际汽车峰会”上，有关专家预言，信息技术是汽车产业的“DNA”，它能为汽车行业提供一种效率，令汽车企业畅通全球市场。

　　运营效率低下 传统模式阻碍汽车业发展

　　美国阿比慕咨询顾问公司代表德隆.革福特告诉记者，信息技术可以为汽车业提供竞争优势，但是它自己不具备竞争优势，只有企业把它应用到流程当中，以一种创新性的战略进行最佳的行业实践时，才能集中体现其优势。而不幸的是，在目前西方的很多成熟市场中，汽车制造商投资成千上亿的美元应用信息技术，希望能够促进整个产业的发展，但结果却是形成了成千上万个信息技术的孤岛。他分析认为，在成熟市场上的这种发展战略受到原来很多遗留下来问题的影响，再加上现行汽车业务发展模式的缺陷及其造成的很多负面影响，使得西方成熟汽车市场的整体业务发展能力降弱，在过去几十年一直如此。

　　“中国的汽车产业虽然刚刚起步，但可以避免西方发达市场失败的做法，可以重新考虑如何来更好地建成中国的汽车产业结构，而不是简单的模仿和抄袭西方那些发达市场已经建立起来的模式和做法。”他表示，中国也可以成为全球汽车行业的领先市场，它可以建设自己的业务模式，应用信息技术的“DNA”，而且这些信息技术在以后的几十年都不会过时，因为中国现在的汽车市场与北美、日本和欧盟相比仍然很小，2003年中国汽车的产量只是440万辆，汽车出口所占的比例就更小。

　　据与会专家分析，在发达的国际市场上，大型汽车集团面临很严重的问题，有的存在生产设备过剩问题，由此造成了原有的业务模式存在问题，这已经影响到一些国际企业的全球竞争力。而中国的生产能力正在迅速增长，中国应该并不是要继续这样的模式，而是要创造出更大的灵活性，而是要真正考虑到用户未来的需求是什么。西方长期以来一直执行的模式是先生产再销售，结果使得整个的汽车行业适应市场变化、提高生产效率的速度非常低，特别是造成了产品开发的效率非常低，在供应链管理、客户服务、客户价值创造等方面亦是如此。例如，截止到2004年4月底，美国大约有400万辆车积压在仓库中，以美元计算是1000亿美元，而造成这种结果的主要原因就是信息沟通不畅。对于中国汽车行业来说，要模仿或沿袭这种模式会有很大的风险。

　　“很多人都认为中国的优势是劳动力成本很低，而实际上在汽车制造中直接劳动力只占了总成本的6%。因此这种成本低的劳动力优势并不一定就会导致生产成本降低和整个汽车价格减少。”德隆.革福特认为，真正巨大的成本应该包括比较高的制造成本、运输成本、质量保证成本、产品开发成本以及销售、管理费用等等，而汽车企业目前最需要做的就是用信息技术全面的降低整个行业的成本。

　　信息技术助力　中国有望后来居上

　　“对于汽车行业来说，必须要重组旧的业务模式、应用最新最先进的信息技术关注客户的需求。”据德隆.革福特介绍，业界将这个新的模式分成四大块，即动态的产品开发、根据需求进行生产、灵敏应对客户关系、建立互动的人员管理和人际关系。制造一辆车需要涉及很多部门和很多具体细节，汽车企业需要做好及时、良好的内外部协调工作，但要搜集、获得、整理众多客户的信息数据，并且将它发回到供应商、工程师、生产部门，让他们理解所有相关的一切，这种协调工作如果没有很好的信息技术基础框架是无法实现。即使一些跨国汽车集团，在原有的模型当中虽然有大量的投资，但是仍然很难克服沟通不畅所带来的问题，但中国完全可以跨过这一步，直接采用基于因特网信息沟通的供应链模式。

　　他举例说，当汽车生产环节完成后进行销售时，这些待销汽车将通过分销中心被运送到各个地方，坦率地讲此时大家可能并不知道汽车到底在何处，而如果通过无线技术获得车辆移动信息，就可以掌握汽车销售的进度。场外服务也需要用无线技术，如用卫星定位系统可以寻找你的工人或者是驾驶员的方位，而这种技术也可以监控企业零部件服务以及汽车供应情况，还可以保持对汽车的定时记录，如此大部分汽车可能都会有20到30个电脑程序来控制。

　　德隆.革福特认为，旧的成熟市场实际上是阻碍了创新、阻碍了进一步降低成本，也阻碍了成为全局的领导者。但是在中国，很多汽车企业的业务模式、基础设施还是处于初级发展阶段，到底是采用别人的业务模式还是创新，对中国来说是一种挑战，它有可能决定中国未来是成为市场的跟随者还是领导者。（■本报记者 王小霞）